波音深陷“迷途” “再次起飞”困难重重

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　　今年以来，波音公司安全事故依然频出，客机在空中突然俯冲、门塞脱落等事件持续发酵……近来又收到坏消息：旗下三款787型客机因重大安全隐患被美国联邦航空局要求全球航空公司开展检查，777-9X型客机因机身部件故障暂停试飞。这些事件背后的安全漏洞实则由来已久。

　　本月8日，波音公司迎来新任首席执行官，航空业资深人士凯利·奥特伯格。英国《金融时报》评论说，波音正面临创立以来最严峻危机之一，奥特伯格想带领公司“再次起飞”困难重重。

　　2018年和2019年，两起空难失事飞机均为波音737　MAX型客机。调查发现，事故原因和该机型新软件系统的安全设计漏洞以及波音向联邦航空局故意隐瞒这一风险有关。在波音与美司法部三年暂缓起诉协议到期后，今年1月，美国阿拉斯加航空公司一架737　MAX型客机飞行途中机身门塞脱落后，司法部认定波音违反协议，要求波音接受认罪协议，否则将被起诉。7月底，波音认缴罚款并承诺进行整改，避免了漫长庭审可能招致的声誉损失和更重刑罚。

　　波音销售业绩继续大幅下滑。2024年上半年，波音仅获得156架飞机订单，而上一年同期的客机净订单数为500多架。

　　安全问题频频暴露，其实隐患早已种下。美国资深记者、作家彼得·罗比森在《盲飞》一书中认为波音的底层文化出现问题，过度逐利，而注重创新、标准、工艺和质量的工程师文化却被严重稀释。

　　罗比森认为，长期以来，为维持股价，波音盈利分配向股东倾斜，导致技术创新的投入相对不足。为了跟空客新机型竞争，波音匆忙推出737　MAX型客机，给日后飞行安全埋下隐患。

　　彭博社近期一篇评论说，波音新飞机应当是一款重新设计的全新飞机，而非在737基础上“打补丁”式的新款。但新飞机发动机涵道尺寸明显增大，与737机型原始设计的低矮机身不适配。因此，737　MAX进行了修型，导致飞机重心改变，在一些特定情况下飞行时容易出现仰角过大而发生失速险情。为此，737　MAX加装了“机动特性增强系统（MCAS）”弥补这一漏洞。这一软件存在的缺陷与2018年和2019年两场空难有关。而波音当初之所以选择“旧瓶装新酒”的解决方案，只因这样更省钱。

　　一名前波音质检经理说，波音以前每班次飞机生产安排约15名质检员，后来缩减到每班次只保留1名质检员。而在737　MAX两起空难发生前，波音已收到多起关于该飞机存在问题的报告，却未能及时回应和采取行动。

　　为节省成本，波音还将大量核心零部件的生产业务出售，转而采用外包方式。今年以来，陆续有多名“吹哨人”爆料波音质量和安全控制存在问题。

　　“要重建公司信誉，我们要践行承诺，那就是生产高质量、安全的商业航空器。”奥特伯格上任伊始在致员工的公开信中说。

　　奥特伯格的前任戴夫·卡尔霍恩也曾在多个场合强调安全的重要性。卡尔霍恩在波音客机于2018年和2019年发生空难后出任波音掌门，当时该公司还成立新的安全委员会，制定新的安全标准和流程。

　　然而，今年波音客机门塞空中脱落事故发生后，卡尔霍恩黯然离职。6月他出席美国国会听证会时承认，波音安全文化有瑕疵。在对门塞空中脱落事故的调查中，有波音工人更直言波音的所谓安全文化是“垃圾”。

　　据报道，奥特伯格上任后立刻面临多项任务，包括完成波音对关键部件供应商势必锐航空系统公司的收购；与西雅图地区的一家机械师工会组织谈判，避免后者9月罢工；重振MAX系列飞机生产等。

　　势必锐航空系统公司承担737　MAX机型70%的机身构造生产任务，原本就是波音零部件生产业务的一部分，后被剥离单独成立公司。

　　以奥特伯格为代表的波音领导层能否以此为契机，重新标定并守好安全底线，带领公司渡过难关，各方将拭目以待。（马骁　吴晓凌）

来源：经济参考报

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