为何空警几乎没有“存在感”？

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1961年美国为应对频繁发生的劫机事件，推出了全球首个空警方案，随着空中安全需求的增加，联邦空警的职能逐步扩大。2001年“9.11”恐怖袭击后，全球对航空安保的重视大幅提升，许多国家组建了空中警察队伍。我国也在2003年成立了民航局公安局（公安部第十五局），设立了空警总队，具体负责空中警察与安全员的培训、考核以及重大活动的组织协调。空警总队下设政治处、勤务处、训练处等多个部门，支队和大队负责具体的勤务管理，大队人员则派驻各航空公司，由公司负责日常管理。尽管空警作为新兴警种已有二十余年的历史，但公众对其了解仍然有限。

新中国成立后，我国民航业经历了四个发展阶段：空军垄断时期（1949-1978年），民航业由空军主导，主要保障国家安全；军转民过渡时期（1978-1987年），民航总局脱离军队并归属国务院，走向企业化，同时组建了以军队人员为主体的空中安全员队伍，并首次提出“民航公安”概念，形成了空中安全员与民航公安并存的局面；企业重组调整时期（1987-2002年），民航业快速发展，航空执法仍由空中安全员与民航公安共同负责；政企分离时期（2002年至今），机场实行属地管理，机场公安划归地方，同时空中警察队伍逐步建立，航空执法主体得以完善。

中国民航局公安局受民航局和公安部的双重领导，与地方公安不同的是，民航公安具有行业公安属性。空警总队作为民航局公安局的下设机构，负责空警的管理。尽管空警在法理上享有与普通警察相同的权力和义务，但相关法律制度依然不完善。2004年发布的《中国民航空中警察勤务管理规定（试行）》虽涵盖了空警勤务管理与执勤程序等内容，但仅作为内部流转的规范性文件，缺乏对外效力，对空警执法只能起到一定的指导作用。理论上，空警享有《人民警察法》规定的所有权力，但在实际执法中却是另一番景象。

我国空警的执法范围与普通警察相似，但因执法场所的特殊性，其执法措施具有特殊性。虽然《中国民航空中警察勤务管理规定（试行）》列举了19种行为，并针对扰乱行为、一般违法行为和严重违法犯罪行为分别规定了相应的应对措施，但相关法律法规对空警的专门规定仍然缺乏。尽管我国签署了多项国际公约并在《刑法》中引入了与航空犯罪相关的罪名，但空警的执法权在国内法中尚未得到明确规定。近年来，《民用航空法》和《民用航空安全保卫条例》虽有所修订，但对空警执法仍缺乏直接的法律支撑。

空警作为公安部派驻民航系统的特殊机构与机长、航空安全员等多方主体存在权力交叉。在处理突发事件时，空警需要在机长的指挥下行动，限制了其自主执法的权威性。空警在飞行中的执法活动由于时间紧迫及空间受限，难以严格按照法律程序进行，特别是在调查取证、控制局势时。尽管空警可以在紧急情况下采取必要的控制措施，但相关法律法规尚未对其具体操作提供足够的支持。空警主要负责飞行中的安全保卫及前期控制，而机场公安则承担航班落地后的案件处理工作，在实际操作中容易出现职责模糊及权力交叉的问题。

立法的缺失是阻碍空警发展的最大硬伤。现行的《民用航空法》和《安保条例》未对空警的职责作出明确规定，使得空警在执法时缺乏法律依据，难以在机长和航空安全员之间发挥应有的作用。同时，空警在行政编制与企业管理之间的冲突加剧了执法困境。由于航空公司在空警的职务任免和薪资待遇拥有很大的话语权，并且在执法时听命于机长，使得他们在执法过程中权威性不足。公众对空警这一职业的认知度较低，社会舆论对空警的支持不足。普通民众对飞机上的执法主体不清楚，往往将空警混同于航空安全员或空乘人员，缺乏对空警执法职责的理解与配合。

尽管我们与美国在意识形态与文化上存在差异，仍可借鉴美国航空安保的成功经验，探索符合我国国情的警务民营化路径。将部分治安管理权授予民航公司或机场安保公司等民营部门，以减轻公安机关的压力，提升航空安保的整体效能。民营部门可自主招录并培训安保人员，公安机关则负责进行资质评估与专业指导。同时，必须严格限制并监督民营部门的治安权，防止权力滥用。为保障空警执法权，应加速出台配套法律法规，明确其法律地位。建立民航局、公安和航空公司之间的协调机制，解决权力冲突，确保各部门职权明确，共同维护航空安全。

我国民航运输业以“安全”为首要任务，通过机组成员与空警的联动合作，形成了有效的闭环安全保障机制，成功预防并打击了违法犯罪活动，保障了乘客的安全。随着社会转型深入，民航安保面临更复杂的挑战，行业公安转型也在逐步推进。在全球局势动荡的背景下，民众对安全的需求更加迫切，空警作为航空安全的守护者，肩负的责任将更加重大。为应对这些挑战，迫切需要完善国内立法，理顺权力界限，强化执法保障，以推动我国从民航大国向民航强国的转型。

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