今日头条2024年11月11日发布:【汽车人】欧盟执意对华电动车加税，中企损失无法避免

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中国诉诸WTO，确保了双方不会陷入中美那样全面的贸易战。但电动车贸易作为牺牲品，大概率无法摆脱。

文 /汽车人黄耀鹏

欧盟对华电动车施加“反补贴税”引起的贸易争端，棋至中盘。对于反补贴税本身的流程而言，恐怕正在进入垃圾时间。

8月9日，中国商务部宣布，将欧盟电动车临时反补贴税措施，诉诸世界贸易组织（WTO）争端解决机制（DSB）。

这无疑表明迄今所有的双边磋商机制，都没有达成任何协议。从反补贴税调查开始，很多专家设想的牵制手段、谈判筹码和“对等杀伤”，都尚未证明起作用。

“零时”前博弈无结果

回溯时间线，如果将7月4日欧委会发布“加税”公告算作“零时刻”，真正有机会达成妥协的，是在此之前。

6月22日，中国商务部部长王文涛与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基视频会谈，双方达成了就反补贴调查案进行磋商。这是迄今双方唯一达成的共识，也仅为程序共识。

欧委会事后就双方会谈，用了“坦诚和建设性”的描述。这意味着双方分歧大到无法拉近。

就在同一天，德国副总理哈贝克访华。哈贝克尽管是绿党党首，但他此行代表德国政府对加税表示“忧虑”，“加税是糟糕的手段，将会陷入贸易摩擦的恶性循环，对话协商才是解决之道。”

话虽如此，但哈贝克并不代表欧委会，因此也没有被授权谈判，甚至连替欧委会带话都不算。他的意图只有一个，在中欧即将到来的贸易争端当中，确保德国在华商业利益（尤其是汽车投资）不被波及。

“零时”之后，7月15日中欧双方还有一次事先商定的磋商，但没有任何官方报道，坐实了双方谈得极为糟糕，应该是不欢而散。

王文涛对欧盟加税的看法是，欧委会没有在接到任何企业申请的情况下启动调查（质疑程序违规），初裁的认定缺乏事实和法律基础，严重违反世贸规则，损害全球应对气候变化合作大局。这些理由，也见诸中国寻求WTO争端解决机制。

就在8月9日同一天，欧委会表示，正在研究中国政府向WTO提告的所有细节，并表示：“欧盟委员会相信其调查和临时措施符合世贸组织的规定。中国向世贸组织提出磋商请求并不影响反补贴调查的时间表，与此同时，调查仍在继续。”

这话翻译一下，就是准备在WTO应诉，而非继续双边磋商。8月12日，欧委会表示，将在今年秋季决定是否从3月份起征收追溯性关税。据第三方消息，追溯原则也已经板上钉钉。当地经销商和中欧贸易商在3-6月份的“抢运”行为无效，反而增加了物流成本，也意味着中欧双方正式谈崩。

7月下旬上汽要求召开的听证会，以及当前的WTO诉讼，基本上沦为“看看我们还能做什么”的手段。

原因很简单，这次临时反补贴税4个月之后的正式投票，反对方很可能无法达到半数，也就是转成5年正式反补贴税的可能性非常大。如果中方对该政策有影响力，在调查阶段就应该运用了，而非等到对方宣布结果。

虽然对电动车加征关税涉及双边贸易关系，但本质上属于一方主权范围内的决定。WTO或者区域贸易协定等多边机制的牵制，力度比较弱，也非常滞后。这也可以推导出，中方的报复同样不可避免。

中企利益受损无法避免

中国商务部提及的诉诸争端机制，更准确的说法是“多方临时上诉仲裁安排”（‌MPIA）。自从美国人将DSB的上诉机构搞瘫之后（主要手段是阻挠新法官的遴选程序），2020年4月，欧盟和中国联合21个WTO成员，共同建立MPIA，组成了10人仲裁员库，暂时替代7名法官组成的DSB。

但现在看，MPIA有可能长期存续，日本在2023年也加入了MPIA。毕竟再烂的解决机制，也比没有强。何况，双方势必认可将贸易争端交给MPIA仲裁。

和DSB一样，MPIA的裁定原则，“基于利益而非立场”。听上去很玄乎，通俗说就是着重于“和稀泥”，尽量促成双方达成妥协，尽量不采取明断是非，让一方利益单边受损。如果是后者，像美国这样的“强力成员”不愿意赋予其权威性，裁定了也执行不了。

裁定时间限定在15个月内，这样就保证了解决机制有效率，不会像法院官司那样旷日持久。可以预料，中国谋求在MPIA框架内解决，对方必然认可，因为MPIA成立是欧盟和中国牵头成立的，在这一点上双方利益与美国不同。

而且，MPIA保证了中方能捞回来点什么，而非让欧盟单独加税。如果欧盟不同意、坚决不让步怎么办？MPIA和瘫痪的DSB都由此认可利益受损方的对等报复手段合法。说白了，就是给贸易摩擦的反制行为背书。同时，确保发起方不会“反报复”，双方一轮就结束，避免陷入无限制报复与反报复的螺旋升级。

从这些规则看起来，无论DBS，还是MPIA，只能让贸易争端稍微远离丛林规则，而非彻底摆脱。而美国带头，输了官司不执行，已经导致了WTO功能的全方位塌陷。中欧作为重建规则的两方，此案将有指标意义。

无论中方选择用什么贸易标的物（红酒、猪产品）报复，电动车贸易作为牺牲品，大概率无法摆脱了。

加税损失会有多大

今年1-6月，中国向欧洲（包括欧盟和欧洲自由贸易联盟）出口纯电动车30.3万辆，同比下降16%；插混2.35万辆，同比下降33%。而2023年全年，中国向欧洲出口纯电动车65.6万辆，插混6.22万辆。自去年11月开始的调查，已经影响了经销商的预期。

加税将对新能源对欧出口销量产生多大的影响，几乎没有人分析。如果按照平均税率20.8%，叠加在既有的10%进口税上，再考虑海运、仓储和短途物流费用，成本已经达到离岸价的50%。如果再考虑经销商的利润（中国品牌与经销商大多是签约合作制），卖到离岸价的200%，才有经销商愿意继续干。

欧盟测算，中国电动车相对欧盟产品，有50%-80%的成本优势。这样一来，中国车就比同档次的欧洲电动车卖的更贵，加税的目的也就达到了。

这里面没有考虑中国电动车在性能、科技装备（尤其是双智能力）上的优势。补能依赖于本地基础设施，这一部分的体验弱于在中国的表现，也就是削弱了中国电动车的优势；而智舱和智驾都更依赖于大数据和模型训练。欧洲的销售量整体看还不错，但十几家一分割，每一家都没多少。

对于单独品牌来说，当前不值得为欧洲市场建设或者租用云服务和进行数据训练。这一块优势也将被削弱。从客户的视角看过去，中国电动车卖的更贵，但性能领先存在疑虑，售后维保存在担心（品牌知名度和维保体系都相对国内弱势）。

这样统算下来，销量跌50%是轻的，最惨可能跌80%。腰斩打不住，很可能奔着“膝盖斩”去了。

中国用报复手段促使一部分欧洲从业者损失同样额度（很怀疑这一点），也不能弥补中国品牌的损失。这是典型的双输游戏，中国企业还得玩下去。

而中企投资的匈牙利、西班牙、土耳其等产能，匈牙利项目最快，落地时间在今年底，上量最快要到2025年；西班牙和土耳其项目，至少要等到2026年，也许要到2027年。也就是说，中国电动车在欧盟的市场表现，至少要被压制2-3年。

中国诉诸WTO，也确保了双方不会陷入中美那样全面的贸易战。不止因为双方都对支持WTO机制有共识，还因为欧盟成员国对中国投资的态度，仍在一面倒。在中欧投资协定（CAI）被废之后，这一点有重大意义。

8月7日，欧委会提议加严对中国投资的审查力度，27个成员国当中有26个成员国投了反对票（立陶宛赞成），此议作罢。也就是说，欧盟绝大多数成员国不打算将与中国的贸易关系推入不可收拾的境地。

归根结底，中国与欧盟的各层面关系，不同于中美，恶心对方之余，还能在一起共事。本文系汽车人原创稿件，未经授权不得转载。

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