帷幕掀开，欢呼声几乎冲破天际

观察者网专栏作者、民航业评论员张仲麟昨天亲历“双交付”这一历史性时刻。他告诉观察者网，C919飞机“双交付”标志着国产大飞机开始进入多用户模式。他表示，国航和南航的加入，意味着在东航作为“启动用户”先行探索一年半后，我们已经基本摸清了C919的商业化运作和运维工作情况，能够进入逐渐推广的下一个新阶段。在迈过从0到1的突破后，C919将进入从1到N的成长期。

此前一天（27日），波音发布2024年《民用航空市场展望》，波音民用航空市场营销副总裁霍达仁（Darren Hulst）当天在媒体会上提到C919大型客机。他在向C919频传交付喜报表示祝贺时说，C919已经成为波音的竞争对手，竞争对于行业发展是好事。

“从C919机型本身来看，这是中国商飞持续创新的非常好的例子。同时我们相信，竞争对于整个行业都是有益的事情，它会驱使我们和所有行业内人士，能够持续不断地提高和改进我们的产品”，霍达仁当时如是说道。

在张仲麟看来，考虑到波音近几年在中国市场几乎“颗粒无收”，波音的反应多少显出其心情复杂，“波音现在在中国市场只有一些货机订单，在蓬勃发展的中国市场，他相当于是一个旁观者，只能吃一定存量的市场，吃不到增量。尤其是看到C919交付，这个节骨眼下，波音实际上的感受可能更多的是心中五味杂陈。”

不过，用户越来越多的同时，对中国商飞在大规模量产和批量化交付上也提出挑战。

8月28日，国产大型客机C919同时交付国航和南航首架飞机。视觉中国

28日晚，随着机库大门缓缓拉开，喷涂着五星红旗的国航C919首架机，与红色木棉花涂装的南航C919首架机同台亮相，现场欢呼声如汹涌的浪潮般瞬间涌起，几乎要冲破天际。

“交付仪式是在商飞的一个机库里举行的。拉开帷幕的同时，两架C919飞机缓缓滑行入场。现场气氛相当热烈，飞机亮相的时候达到了一个高潮。”张仲麟向观察者网描述道，“和2017年成功首飞时的盛况相比，这一次更加轻松活跃，就像是大家开了一场大派对的感觉。”

他说到，现场也来了许多合作单位和供应商，“可以看到国外供应商受邀的比例还是挺高的，尤其是像供应发动机的赛峰集团，来的人数量不少。说明无论是赛峰还是商飞，都将彼此视作非常重视的合作伙伴。”

交付仪式的另一个气氛高潮便是自由参观合影环节。“现场人多到后来都开始限流了。”说起参观亮点，张仲麟特别提到两架飞机在机型上的不同之处。

据官方介绍，国航C919首机为延程型，采用158座两舱布局，包含8个公务舱和150个经济舱；南航C919首机为标准航程型，采用164座三舱布局，包含8个公务舱、18个明珠经济舱和138个经济舱。两架飞机均装配了定制化的客舱座椅等设施设备，全舱配置个人充电接口，为乘客提供便捷舒适的乘机体验。

8月29日上午10时15分，南航编号为B-919J的首架C919飞机平稳降落在广州白云国际机场；11时23分，国航B–919X作为首架身披国旗的C919客机，落地北京首都国际机场。一南一北调机首秀，在穿过象征民航最高礼仪的“水门仪式”后取得圆满成功。

受访者供图

据路透社补充，国航和南航预计今年还将各接收两架C919飞机。三大航以外，首家运行C919的民营航司——海南航空旗下的金鹏航空，也将于今年第四季度接收首机。

预计四家航空公司今年年内都将开始运营C919客机。南航方面透露，南航首架C919将在9月中旬完成演示验证，获得商业航班运行资格后，于9月19日正式执飞广州—上海虹桥航线。

东航是目前全球唯一运营国产大飞机C919的航空公司，C919机队规模已达到7架。航旅纵横数据显示，截至2024年8月27日，东航C919商业首航以来，已连续平稳运行15个月，累计执行航班量超过3600班次，飞行1万小时，累计旅客运输量超过48万人次。根据航班管家数据，目前东航C919日执飞航班量稳定在22班次。从航线上看，上海虹桥—成都天府航班量已达到2229架次。

随着年内三家航司“入群”，规模化商业运营C919不再是一个遥不可及的梦。张仲麟强调，这一进展并非一蹴而就，而是经过了一番深思熟虑、精心谋划。

“东航是启动用户，也是首发用户，所以说，他肩负着探索C919商业运行模式的任务。如今东航执飞C919已经15个月了，它的成绩表现也是比较稳健的，可以说我们在C919的商业运行上已经摸索出一套比较成熟的模式。这个时候就可以考虑增加新的用户了，所以有了这回跟国航和南航的交付，以及未来的海航。”

他认为，未来C919的逐渐铺开，也仍会延续这一务实态度，循序渐进地稳步发展，“没必要提速，我们就按部就班就好。”

张仲麟还提到，当天活动上，各方领导的讲话都在不约而同强调要“共创辉煌”，可以预见国内各大航司未来在C919项目上都秉持着要精诚合作的态度。据北京青年报报道，东航已经编制了运营手册，为其他兄弟航司运营国产大飞机提供借鉴和经验。

受访者供图

“未来会有越来越多的用户，交付的数量也会越来越多。”不过，这也同时对中国商飞在大规模量产和批量化交付上提出挑战。

综合第一财经等报道，国航和南航今年分别计划接收3架C919，东航则计划接收6架C919，再加上金鹏航空的首机，这意味着中国商飞今年的C919产量超过10架，比去年3架的产量翻两番。

另据《联合早报》披露，上周（19日）C919大型客机第二总装厂选址选定上海浦东临港片区，总建筑面积约33万平方米，项目总投资达119.5亿元。建成后，总装厂将满足C919客机未来批量化生产需求，预计到2027年生产线满负荷运转时，产能有望突破150架。

诚然，这一数据还不足以与空客和波音“扳手腕”，但对国际业界而言，C919客机的亮眼表现正在进一步撬动这对航空双巨头的地位。

行业媒体“Airways Magazine”在关注“C919客机双交付”时表示，C919代表了中国与西方航空航天巨头竞争的雄心壮志，尤其在当下这个正同时面临飞机短缺和波音安全问题的市场。

路透社援引航空咨询公司Cirium在5月的预测称，到2042年，C919的交付量将接近1700架，届时C919所占市场份额将达到25%左右，波音和空客则分别为30%和45%。

眼下，中国商飞就扩大C919全球覆盖范围正多管齐下。一方面努力寻求国际适航认证，与欧盟航空安全机构欧洲航空安全局（EASA）保持密切交流，并在7月的实地检查中获得欧方“积极反馈”；另一方面，有目标地向东南亚和中东市场推介C919，今年以来的多场“出海秀”吸睛无数。

8月初，在新加坡和马来西亚提供航空咨询与研究服务的公司Endau Analytics，其创始人尤索夫（Shukor Yusof）谈及C919在新加坡航展上的表现时透露，一些亚洲航空公司已经在考虑将C919作为机队的潜在补充，“与欧洲相比，亚洲更有可能成为C919的试验场。如果中国以外的大型航空公司在未来24个月内下订单，我不会感到惊讶。”

张仲麟给出的看法更为谨慎一些。他认为，如果C919有出海计划，首选方向是东南亚，尤其是印度尼西亚，“已经有印尼航司在使用（商飞的）ARJ21了，相对而言，我们在那里打的基础比较好一些。”