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这两天看了一组很有趣的新能源汽车数据。

第一组是号称“新能源御三家”的蔚来、小鹏和理想4月份的销量，分别为5074辆、9002辆、4167辆，环比3月销量，暴跌41%-62%不等。

三家公司都在强调：销量下跌的原因是供应链出了问题。尤其是理想汽车，由于80%的供应链集中于长三角地区，销量跌得最惨，达62%。

第二组数据来自于比亚迪。4月份新能源车型销售突破10万辆，达106042辆！1-4月累计销售39万辆！同比增长达387%。

这不禁令人好奇，同样造新能源汽车，标榜科技、时尚、智能的“蔚小理”，为何干不过“土里土气”的比亚迪呢？

看了4月份的数据，比亚迪对“蔚小理”的胜利，几乎是碾压式的。甚至有自媒体说“现在限制比亚迪销量的唯一因素，是产能”。

比亚迪与“蔚小理”本质上不是一类公司，前者做的是产品，自主研发，布局全产业链；后者模仿特斯拉，做组装工厂，大搞品牌营销。

以比亚迪与蔚来为例。比亚迪身上有股理科生的气质，老板王传福干技术出身，创业初期整天泡在生产线上，思考如何提升产能与质量。

王传福不爱包装，有股东提议把比亚迪的名字改下，重塑品牌，但他认为产品不行，品牌做得再好也没用。

王传福在采访中还公开承认比亚迪的名字是乱取的，“那时候，深圳创业公司很多嘛，两个字、五个字寓意很好的名字都被人取了，我们干脆取三个字，比亚迪怪怪的，没人取，挺好的。”

蔚来身上有股文艺青年的气质。蔚来汽车非常注重营销，做品牌，向外界高调彰显自己高大上的品牌形象。这与老板李斌干互联网出身不无关系。

互联网底层技术都一样，拼的就是营销，谁占领了用户心智，谁赢得市场。跟李斌谈技术，有点强人所难。

李斌运用了一套很聪明的营销包装手法。首先他对蔚来的品牌定位为“BBA级”，就是在告诉购车者“买了蔚来等于买了BBA”，并把汽车外观设计的非常漂亮，满足一二线城市中产白领的虚荣心。

其次，创业初期，蔚来不惜血本，重金砸服务，培养出了一批忠实核心粉，借他们的嘴给蔚来四处打广告。

但这种超值服务难以为继，最后变成了每年收费几万元的增值服务，羊毛出在羊身上。

美国投资人把蔚来视作“中国的特斯拉”，股价暴涨过一段时间，加上营销上的成功，蔚来汽车有段时间销量增长得很不错。

但受去年全球“缺芯”和今年疫情的影响，蔚来脆弱的供应链承载达到极限，陷入无法交付的困境。组装线的传送带都无法全速运行。

2

对比下比亚迪和“蔚小理”们的供应链。

比亚迪选择了布局全产业链，在芯片、电池、电控、电机等核心零配件上，都有很深的布局。

电池是自研的“刀片电池”；电机是自研的永磁同步电机；电控是自研的SicMosfet。尤其是电控所涉及的芯片，比亚迪自建半导体工厂，将车载芯片的材料、单晶、外延、封装、测视等环节一举囊括。

其实，车载芯片要求的技术水平并不高，没有必要吹比亚迪的芯片技术，但这股自主精神很值得同行思考。

相比之下，“蔚小理”除了车载系统外，硬件绝大多数依赖全球供应链，自己拥有的仅仅是几条组装线和一群软件工程师。

依赖全球供应链有好处，可以采购到全球最顶级的零部件，组装出最好的新能源汽车，特斯拉走的也是同样的路。特斯拉能成功，蔚小理照猫画虎，也有成功的机会。

可如今，全球供应链出了问题，一片芯片从几十块钱被炒到了两三千，还不一定能买到，“蔚小理”们就出了问题。造车成本陡增，产能拮据，前端不敢卖，后端造不出。

4月中旬，何小鹏和余承东表示，再不开放上海的供应链，今年很多车企会陷入困境。这正是依赖全球供应链体系的生动写照。

比亚迪和蔚小理不同的模式，从短期看，蔚小理占便宜，全球任意买，现在汽车零部件关税又低，只有6%，从海外进口最先进的零件，即可造最好的车。

省下建工厂的钱去做市场、打广告、抢客源。

从长期看，比亚迪占便宜，供应链稳定可控。等到工厂的规模效应起来后，零部件成本会不断降低，带动整车价格下跌，获得更大的成本优势。

拿现在的情况来说，有换车需求的人想支持蔚小理，可你没车啊，叫粉丝如何支持？

实事求是地看，比亚迪的模式有很高的风险。

在比亚迪布局全产业链的初期，需要投入天量资金，而且之后每年，为了扩张产能都需要继续投钱，工厂发展本来就是个“产能不断提高，资本不断追加”的过程，不能说今年情况好投钱了，明年情况不好不投了，不投意味着产能停滞，失去成本优势。

如果比亚迪的资金在某个环节挺不住了，瞬间倒塌。

很多欧美经济学家反对比亚迪模式，根子在传统的大工业模式，风险集中于一家工厂，不利于社会整体效益的提高。

如果把比亚迪的芯片，电机，电池分给其他专业工厂去做，风险分散了，专业化和社会效率也会更高。

这里面包含了一个很经典的问题：一家企业的边界究竟在哪里？有兴趣的朋友可以了解下，本文不多说了。

3

比亚迪单月卖10万辆车，蔚来，理想，小鹏广告做得满天飞，销售电话打不停，三家加起来卖了还不到2万辆。“御三家”尚且如此，大批不如他们的新车企，现实处境只会更糟。

比如近期广告打得最凶的零跑汽车。原本默默无闻，在新能源江湖上排不上名号，因为正准备IPO，开始疯狂砸软文，宣传自己的技术，车型如何受欢迎。

今年4月，零跑汽车交付量为9087辆，超过了“蔚小理”，距离比亚迪仍有9万辆的差距。但不妨碍零跑偷换概念，一篇软文题为《造车新势力4月销量大洗牌，零跑首夺冠，蔚来理想表现黯淡》，卖了9087辆的零跑怎么夺冠了？

看和谁比，和蔚来、理想、小鹏比，4个品牌中零跑当然是冠军。整张榜单上还有五菱、比亚迪、特斯拉、长城等等，抱歉，他们都不在零跑取样范围内，山中无老虎，猴子称大王。

当下，传统燃油车巨头纷纷转型新能源，无论是宝马、奥迪、奔驰，还是长安、吉利、一汽、东风、上汽，都推出了新能源车型。

之前因为油车是他们的主营业务，而且还挺赚钱，便没有对新能源倾注太多关注。

现在不同了，新能源肯定要取代油车了，时间早晚问题，国内外拥有几十、上百年技术积累的车企腾出双手，掉头主攻新能源，他们强大的自研能力，不是“蔚小理”们在车里搞个智能系统、安装个大屏、把车壳造漂亮点能比的。

关键看硬件，没有硬件你连车都造不出来，真成了PPT造车了。

作者：江左佑安

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