开心锤锤2024年11月11日发布:怎么就干不过特斯拉？车企大佬热议现场直击

⭐发布日期：2024年11月11日 | 来源:开心锤锤

⭐作者：卡拉·古奇诺责任编辑:Admin

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【太平洋汽车网行业频道】上周，中国汽车圈大佬集体CUE了无数次马斯克和他的特斯拉。事关徐留平、徐和谊、魏建军、李斌、何小鹏等造车新旧势力代表齐聚第十二届中国汽车蓝皮书论坛，火花四起，当中自然少不了讨论最大的“公敌”——特斯拉。

前不久玩起焦虑营销的魏建军在现场更是直言：“现在不开个特斯拉，要不体验体验智能，觉得有点out的感觉”，无形又给行业制造了一次焦虑。

如今，特斯拉活出了中国车企最羡慕的样子，搞到车企不all in智能化、电动化两大趋势，都像似会被时代无情抛弃一样。

究竟，车企大佬们怎么看待现在的形势？智能电动汽车实现主导又需要多少年？车企转型又会面临哪些痛点？

面对这些疑问，车企大佬们都抛出了自己的金玉良言。

无智能不汽车

随着5G、车联网等技术的迭代，智能汽车的概念逐渐兴起，但究竟什么是智能汽车？像特斯拉一样有辅助驾驶就是智能汽车了吗？

●什么才是智能汽车？

行业至今尚未形成统一的说法。最直接的理解是，智能汽车由机器取代人的部分驾驶行为和功能，且主要分为两大层面：一是自动泊车、定速续航或更高级别的自动驾驶，二是拥有语音交互控制、人脸识别等功能的智能座舱。

这是一个无比宽泛的概念，不同的学者、车企领导都会有不一样的答案。

从目前来看，智能汽车主要以自动驾驶为核心，不难发现车企宣传时都喜欢用"L2.5+或L3级自动驾驶”作为噱头，高喊“让人类释放双手双脚”的旗帜，但因为法规、成本等因素制约，目前全球量产车中最多仅停留在L3水平。

另一边，也有不少学者和车企大佬认为智能座舱才是核心，毕竟智能座舱可拓展的功能范围十分广泛。

小鹏汽车小鹏汽车董事长何小鹏在会上表示：“我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。”

那智能座舱又是什么东西？其实，智能座舱就好比一位贴心的“小秘书”，会交互控制，能聊嗑解闷。同济大学汽车学院与设计创意学院马钧谈到“智能汽车的定义”时就表示，它一定是带有情感的、感性的、有温度的，而且是千人千面的。

马钧：“我们现在在探讨的智能车，一定是从纯技术的堆砌，装备的罗列，慢慢会向圈层、标签和基因在慢慢进行转化。”

比如蔚来的车载智能助手系统NOMI取自英文 Know Me（懂我）的谐音，车主通过NOMI可控制拨打电话、多媒体、拍照、导航、天气查询、空调、车窗、座椅加热/通风等功能。

即将推出的全新一代奔驰S级也配备了类似的功能——MBUX Interior Assist（内在助手），通过摄像头和算法学习并识别使用者的意愿和意图。举个例子，如果驾驶员将视线朝后窗上方看，系统会自动打开百叶窗。这是站在全球豪华车企顶端的奔驰能拿出来的最高水准了。

反正，智能汽车就是让人机共驾，让手机功能可以逐渐移植到车机，让人类可以偷懒，让车内生活变得更有趣、轻松就对了。

●如何看待软件定义汽车？

随着“智能”这股风越吹越大，圈内突然冒出了一句时髦的话——“软件定义汽车”，因为智能程度高低很大程度取决于软件能力。

就像智能手机一样，当运算、数据处理、OTA升级等能力越强，汽车就越智能。

因此，你会发现天生就带有互联网基因的特斯拉、蔚来、小鹏等新势力的员工分布比例中，软件工程师占据了多数，这群年薪最高的IT男决定着一款车的智能化水平上限。

而传统车企中也逐渐形成一种趋势，将软件研发部门独立运营或成立子公司：大众去年就成立了Car.Software 车载软件开发部门，丰田则在最近成立了三家软件公司；另外，长安、上汽等中国品牌也分别设立了软件中心、软件分公司。

新旧势力在软件化的赛道上你追我赶，大有破釜沉舟的气概，那么硬件是不是已经不值得一提了？

非也，即使软件举重若轻，也不能忽视硬件的重要性。智能汽车的本质还是汽车，这就需要各种硬件支撑，方才有血有肉。清华大学教授赵福全曾生动比喻软件与硬件的关系：“没有硬件的软件叫孤魂野鬼，有硬件没软件叫行尸走肉，两者分不开，所以一定要结合起来发展。”

华为智能汽车解决方案事业BU总裁王军认为，软硬结合才能真正定义汽车。但为了实现智能化、网联化，确实需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，这些软件大可能大家都做了。

●中国制造智能汽车的难点：

在硬件主导的旧时代，中国汽车品牌因为三大件的落后，只能追着国外品牌的屁股奔跑。

而如今汽车软件化，腾讯、百度、阿里巴巴、华为、字节跳动等科技巨头都入局汽车领域，中国汽车品牌身后拥有了更多的支援，由此迎来了可能实现弯道超车的机会。

百度有Apollo自动驾驶平台、智能车云等，阿里巴巴则与上汽开创斑马网络；腾讯则有“生态车联网”；整合地图、位置服务、地图应用；最新入局的字节跳动专注车联网。

但在变革和全球动荡的风口浪尖，中国车企要实现软件化，制造智能汽车并不容易。

一是需要高成本投入，不是每一家车企都能承受。根据麦肯锡最新的研究报告显示，预计到2030年，汽车软件和电子架构市场将达到4千多亿美金的规模，约合人民币28074亿元。

行内最近流传一则内幕：一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉有1000万行，真假无从考究，但这其中必定涉及大量的人力、物力、财力。

华为智能汽车解决方案事业BU总裁王军在论坛上就提到，华为HMS（华为终端云服务）当初花了9个月时间，把全公司的1万个软件人员封闭在松山湖，才写出了一个基础版本。

作为技术牛的华为尚且如此，缺乏软件开发经验的车企更不用多说了。如果觉悟高且财雄势大的车企，譬如上面提到的大众、丰田、上汽等就会建立自己的软件独立部门和子公司，与传统部门“各自为政”。

二是在生态重构中如何找到自己的位置。在软件化时代，汽车产业生态将会被重构，有的会做软硬件垂直一体化，如特斯拉自研芯片、电池、FSD功能；有的会加入科技公司的开放平台，比如不少国内车企也加入了百度的Apollo自动驾驶平台、腾讯的车联网生态等。

这就需要车企考虑整个软件开放生态在如何管理；在这场技术对战中，车企需要把握技术控制点，找到自身的价值，将产品做到差异化。

何小鹏在现场就表示，不可能什么都自己干那是肯定的，但地基我们会自己来打。

何小鹏认为，在硬件领域，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是在设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，个人觉得大部分应该自己做。

三是在全球形势不明朗下，掌握核心技术。华为被美国政府制裁事件愈演愈烈，在芯片问题上屡屡打压，华为消费者业务CEO余承东在近日一场活动更直言不讳透露：因为麒麟9000被断供，今年秋天上市的Mate 40可能是华为高端芯片的绝版。

余承东的一句“很遗憾，我们只做了芯片的设计，没搞芯片的制造。”道出了核心技术的重要性。

虽然目前汽车领域并未受到影响，但芯片等核心零部件依旧需要依赖海外市场。车企需要从华为的故事能吸取深刻的教训，只有最核心最关键的技术牢牢掌握在自己手中，才不会被人有反咬的机会。

下滑的新能源车还有机会翻身吗？

除了智能化外，汽车电气化是全球各国的另一趋势，但在车市寒冬与补贴滑坡后，中国的新能源车发展却显露出疲态。

根据中汽协数据显示，1-7月，新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比分别下降31.7%和32.8%。

而特斯拉这边却风景独好，多个月销量超过1万辆，Model 3在国内1-7月累计销量比第二名的比亚迪秦EV还有多出32780辆。在本届中国汽车蓝皮书论坛上，汽车圈大咖们忍不住会拿特斯拉销量火爆说事。

中国新能源汽车2020年1-7月销量排行排名车型 2020年1-7月累计销量（辆）同比变化 1 特斯拉Model 3 56768 —— 2 全新秦EV 23988 —— 3 埃安Aion S 21896 239.1% 4 宝骏E100 16835 -9.0% 5 蔚来ES6 14321 1218.7% 6 北汽EU系列 13722 -76.3% 7 宝马5系PHEV 12986 33.2% 8 奇瑞eQ 12844 -48.0% 9 欧拉R1 12143 -38.5% 10 理想ONE 11945 ——

●车企大佬眼中的特斯拉到底好在哪里？

显然，在做工质量差的现实面前，特斯拉不是一件完美的产品。但为什么总有人会情不自禁地掏腰包？论续航里程、品质，在中国自主品牌中，必定有比特斯拉更好的纯电动车，他们就不香了吗？

理想汽车董事长李想曾在微博晒出今年6月特斯拉Model 3在北京、上海、深圳均占据三地销量榜首的消息，并发出灵魂拷问：“一辆续航里程445公里的车干翻了一切”。

特斯拉销量高不可怕，最可怕的是没搞懂特斯拉凭什么会成为网红产品。魏建军在会上提出了一个有趣的名词“技术时尚型消费”来解释这一切。