更大，更强！试驾全新凯迪拉克XT5

虽然目前国内的凯迪拉克拥有3款轿车、4款SUV以及2台纯电的新能源车型，但对于真正的消费者而言，凯迪拉克其实就只有两款车。其中一款是被称为“美国便宜大碗”，同时也是目前凯迪拉克在国内的销量担当--CT5。而另外一款则是已经卖了8年，累计42万台销量的凯迪拉克XT5。面对高速变化的国内车市，这棵曾经的凯迪拉克摇钱树已经显现出疲态，是时候跟上主流的步伐了。

不同于有些品牌，凯迪拉克在SUV的设计上并没有采用特别明显的“套娃”战略。因此即使对凯迪拉克的SUV车型不了解，也可以很简单地分清楚XT4、5、6以及更加另类的GT4。在全新XT5上，凯迪拉克也保留了这种传统。虽然采用与其他新车一样的竖状矩阵大灯造型，但给人的整体视觉感觉却还是曾经XT5的感觉，体脂率不低但肌肉健硕。

侧面也同样如此，小幅度溜背的设计，C柱后方的侧窗都与现款XT5的造型如出一辙。不过多了更多的黑色装饰，且把腰线也从原本上扬状态变成了更显端庄的平直线条。这两处细节的变化，大幅更改了原本XT5向前俯冲的态势，反倒是显得四平八稳了很多。

在具体尺寸上，全新XT5相比起现款车型也有一定变化。首先车长增加了75mm，宽度也增加了54mm，另外轴距也轻微地增加了6mm，再加上接近1.7米的车身高度，最终都让全新XT5更具美国风味了。毕竟在消费者的认知中，美国车永远是与大或者看着大划等号的。

另外一个让全新凯迪拉克XT5看起来更加气派的原因就是它换了双更大的鞋。在马路上最常见的风尚型，也就是最低配车型只使用了235/65 R18的轮胎尺寸，而在全新XT5上，我们这台顶配车型竟然用上了265/45 R21的轮胎，型号为米其林的LATITUDE SPORT 3。此外，我们这台顶配的XT5还配备了来自Brembo的六活塞卡钳。要知道，现款车型顶配也不过只是单活塞浮动卡钳啊。

车尾的设计维持了目前新款凯迪拉克汽油SUV的设计语言，尾灯更加犀利的同时也与前大灯组遥相呼应。此外后备厢的线条也更加犀利一些，下方的双边单出排气则是凯迪拉克的日常操作。

作为通用品牌中真正的豪华品牌，凯迪拉克的内饰却总是被大家诟病，甚至出现了凯迪拉克内饰豪华感不如别克的言论。在全新的XT5上，我认为这个问题至少被解决了一部分。大面积的仿金属材质和真金属带来了极强的表现力，并且可以给你软包材质截然不同的效果。此外，相比起软包或是木纹来说，金属材质本身的质感确实要更加时尚一些，整体更像是黑色钢琴烤漆的Pro版本。

33英寸的9k的屏幕自锐歌之后就先后出现在了凯迪拉克之后的新车或者换代车型上，无论是外观还是操作逻辑都与自家的其他车型并没有任何区别，流畅性方面在合资车里也绝对是数一数二的存在。

在奔驰、宝马和奥迪先后取消中控屏控制旋钮的年代，全新凯迪拉克XT5依旧保留了这个操作逻辑。相比起点按屏幕的触控操作来说，旋钮操控在驾车时的效率往往是更高的，只是需要一定的学习成本。另外，前方的无线充电座也进行了优化，即使在连接无线CarPlay的同时给手机进行无线充电，手机上也没有出现高温警告，并且充电速度也比较快。

全新XT5的方向盘也换成了凯迪拉克最新的家族样式，按键非常多，初次使用确实会有点头大。这主要是因为它把大部分功能都独立了出来，左边为巡航控制区域、右边则是多媒体和电话、语音控制区域。

就像路虎和奔驰一样，全新XT5的座椅调节按键也被放在了门板上，并且还拥有通风、加热和按摩功能，其中加热还分为靠背加热和靠背座垫一起加热，这对于男性的关键部位来说还是非常友好的。在座椅调节按钮的前方是AKG的扬声器，音质比曾经的BOSE要好上不少，不过还无法达到B&W宝华韦健的水准。

XT5的座椅还是美系车一贯的大沙发，比一般车型都要更长的靠背，以及宽大的护翼可以适应各种身材的人群。不过这种大沙发的缺点就是包裹性不是特别出众，尤其是对我这种并不算很高的人来说。此外，XT5的座垫稍微有点短，且不带有腿托功能，略显遗憾。

最后再让我们看一下全新XT5的空间表现：我身高170cm，体重74kg，在前排调整好驾驶坐姿并且放到最低后，头部到车顶棚（非天窗遮阳帘）的空间为1拳4指，属于正常水平。此时来到后排，腿部空间为1拳4指，头部则为1拳1指。整体来看跟上代车型的表现并没有相差太多，毕竟6mm的轴距增加几乎是感知不到的。好在后排的地台变成了纯平结构，5人乘坐也不会太过难受。

加长的75mm车身尺寸让全新XT5的后备厢空间得到了一定改善，从上代已经很大的584L提升到了653L，日常家用绰绰有余。

对于XT5这样的美式SUV来说，大家的普遍印象就是比较舒适的，简单来说就是具备浓烈的“美式大船”感。不过在全新XT5上，这种感受明显弱化了很多，即使是舒适模式的日常行驶状态下，你还是能够感觉到路面的细微震动，保留了一部分路感，却不会让人觉得不舒服。

并且得益于RTD实时阻尼调整的避震器加持，在运动模式下XT5对于侧倾有了更好的抑制，以至于我可以在狭窄的山路上依靠过弯速度的优势快速追上其他的SUV车型。不仅如此，全新XT5在运动模式下还会自动切换成四驱模式，达到50：50前后动力分配。而后桥的50%动力又可以通过多片离合器进行扭矩矢量分配，调整左右后轮的扭矩输出，以达到快速出弯的效果。最终，全新XT5在山道上虽不如我自己的CT4那般灵动，但也绝对不会狼狈。

可话又说回来，即使全新XT5的底盘表现很扎实，可它毕竟是一台舒适取向的豪华SUV，所以转向手感与我自己的CT4有着非常明显的差异。在舒适模式下，XT5的转向阻尼虽然不像现在很多新势力车型那样一根手指就能掰动，但也称得上轻盈。即使切换到运动模式，XT5转向的阻尼也只会略微加重一些，转向中心感以及回正力矩会更强一些，但依旧与我自己那台CT4扎实沉重的转向有很大区别。

在过去，由于豪华品牌车型普遍动力储备充裕，并且车型本身也要营造出沉稳、优雅的气质，所以豪华车的油门通常会比较沉，并且在油门初段的动力输出会比较克制。作为豪华品牌的凯迪拉克，当年也是如此。然而在全新XT5上，它却完全改变了风格，上车的第一脚油门甚至让我有一种在开日系车的感觉，起步时轻点一脚油门，XT5就会向前窜一下，相当躁动。

XT5所搭载的横置9AT变速箱经过了多年的优化升级，如今已经非常成熟了。在加速升挡和减速降挡的过程中，这台9AT变速箱的动作都十分平滑。另外在我深踩油门后，变速箱的降挡动作也足够迅速，完全没有黏腻的感觉。

可惜，全新XT5加速时的体感并没有多么出色。这倒不是因为我被现在的新能源车惯出了毛病，而是因为全新XT5上的这台代号LXH的2.0T发动机在高功率输出时的动静实在称不上动听。转速攀升后，发动机加力工作所发出的声浪非常细碎和干瘪，几乎没有任何的修饰就传递到了驾驶舱中。老实说，这种感觉并不好，缺乏浑厚声浪的发动机声音传进来后，瞬间让XT5的驾驶品质掉了一个档次。

好在除了发动机粗糙的嗓音外，我坐在车内并不会感受到太多其他噪音，XT5的隔音表现完全不输同价位的理想等车型。出色的隔音除了可以带来更安静的行驶体验，也可以让我更加惬意地在开车过程中享受XT5的AKG音响。

最后我们再来聊聊全新XT5的油耗表现：试驾当天北京不算太热，气温30℃出头，全程车内2人，空调23°C自动，90%都是城市快速路和高速路，看起来似乎是个非常好的工况。但我出发时的海拔只有30米，而抵达目的地的海拔达到了1300米以上，而且行驶过程中还经历了北京的早高峰，其实工况算是比较糟糕了。最终，XT5全程行驶了113.3km，表显平均油耗9.7L/100km。

好在去程的上坡在回程时也变成下坡，可惜最后又在北京著名堵点大山子路口拥堵了超过40分钟的时间，最终行驶里程116.3km，表显平均油耗6.8L/100km。平均算下来，一去一回的综合油耗大概为8.2L/100km，属于2.0T中型豪华SUV的正常表现。

在当今这个年代，汽油车的换代几乎都在上代车型的基础上进行修改，全新的XT5也不例外。但这可并不代表着没有诚意，相比起现款XT5来说，全新XT5几乎将曾经的所有缺点都进行改变，以更符合当下这个时代消费者的诉求，唯一没有改变的可能就只有它的能源形式了。但考虑到目前凯迪拉克已经拥有锐歌、傲歌这两款纯电SUV，在全新XT5上保留纯燃油动力，或许反而是件好事。

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