彭宗辉律师

　　经历了疯狂的两个月之后，有些品牌已经到了存亡之秋，这些品牌不仅仅包括某些造车新势力，也包括许多合资品牌。在众多合资品牌中，存在感不强的法系车都已经开启了暴走模式，但那些曾经在国内年销过百万的韩系品牌，似乎并没有太多的动作。

　　根据韩国汽车产业协会(KAMA)发布的一份报告显示，2022年韩系车在华销售疲软，市场份额已经跌至1.6%，作为对比，韩系车在墨西哥达到12.0%、美国达到10.7%、欧洲达到9.4%，可以说韩系品牌在国内几乎是毫无存在感了。

　　韩系品牌在国内，也是有过辉煌的，2002年10月，北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社正式签署协议，双方共同出资成立了北京现代， 趁着WTO的风口，再加上当时不错的性价比，韩系品牌在国内的销量可谓是扶摇而上，数据显示，现代汽车集团进入中国5年，销量就达到100万辆，在2013-2016这几年间，现代集团更是每年销量破百万，分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆，说一句当时的韩系品牌在国内如日中天，并不过分。

　　然而，高光时刻来得快，去得也很快，2016年一过，韩系品牌似乎突然就卖不动了，2017年销量为82万辆、2018年为79万辆、2019年为71.6万辆、2020年为50.2万辆、2021年为38.2万辆……

　　自主品牌强势崛起 韩系品牌受冲击

　　韩系车在国内大杀四方的年代，是国内汽车市场正在高速发展的年代，彼时的自主品牌缺少核心技术、品控差，品牌形象也差。而以德系、日系为首的品牌，价格又是高高在上，所以韩系车在当时瞄准的市场，就是：看不上自主品牌，但又囊中羞涩，购买不起日系、德系的那一部分消费人群。

　　凭借合资品牌的身份+低于合资主流品牌的价格，韩系品牌在那几年飞速发展，市占率一度突破10%，成为大街小巷都能看见的街车。

　　但后面随着自主品牌的崛起，其他合资车型价格的下探，处在中间位置的韩系车自然受到了挤压，比价格拼不过自主，拼产品力又不如日系德系，最终市场份额一缩再缩。

　　部分车型“体力不支” 进一步拖累了韩系车口碑

　　还记得中保研刚推出时，国内“特供车”现代菲斯塔那惨不忍睹的碰撞成绩吗?25%偏置碰撞时A柱肉眼可见的弯折，车内乘员安全指数仅为M(及格)，耐撞性为P最差，一切的数据都在表明着菲斯塔在偷工减料。

　　即使抛开安全性，以A级轿车领动为例，在售价普遍高于长安逸动的基础上，三大件却与后者有着明显的差距，越发理智的中国消费者自然知道该怎么选。

　　再说现如今的主流新能源车，韩系品牌应该是国内新能源汽车市场存在感最低的合资品牌之一。myauto见得最多的，就是用来跑网约车的菲斯塔纯电，C端市场几乎没有什么建树，而在国外获奖无数的IONIQ 系列，却迟迟不愿引入国内市场，这种始终慢市场一步的节拍，也让韩系品牌的处境越发艰难。

　　再加上更高层面的一些ZUO，在2016年之后，韩系品牌似乎突然没了精气神，销量表现就不那么美好了。今年前四个月，韩系车全球销量达68.4万辆。但从一季度来看，现代在国内销售了6万辆，起亚为1.9万辆，和巅峰时期年销百万辆相比，让人唏嘘不已。