时代周报

漫画:曹一

杨三喜

“打则惊天动地,合则恩爱到底。@快的打车”2月14日上午,@滴滴打车向昔日的死对头快的打车倾诉衷肠。

随后,滴滴快的发布联合声明,宣布实现战略合并,“两家公司在人员架构上保持不变,业务继续平行发展,并将保留各自的品牌和业务独立性。”两个在打车市场鏖战多时的死对头,在各自烧掉了数十亿元之后,转身走到了一起。分析人士认为,合并后的新公司的估值或将达到60亿美元,新公司也将成为中国移动出行领域单一最大企业。

合并之前,滴滴和快的刚分别获得7亿美元和6亿美元的融资,人们原本期待它们继续厮杀。虽然几天前就有两家公司将要合并的消息通过各种渠道传播开来,但没想到他们会在情人节这天公布“恋情”,让不少网友直呼“又相信爱情了”。

没有永恒的敌人,只有永恒的利益。两家合并,“真爱”的背后仍是利益。从2012年开始,滴滴和快的分别在资本巨头的支持下展开了一轮又一轮的争夺市场的补贴大战。仅在2014年1月10日至3月底的77天里,滴滴就支付了高达14亿元的打车补贴,而快的也支付了数亿元的补贴。虽然通过数轮大战,滴滴和快的联手将数十家同类打车软件挤出了市场,共同瓜分了打车市场,但在共同瓜分了打车市场之后,一定要争一个你死我活,不仅无法赢得最终的胜利,也将空耗资本。

滴滴COO柳青在接受《时尚芭莎》采访时也表示,有一天,我们甚至烧掉了1000万美元。即便背靠资本巨头,这样的烧钱游戏,恐怕也很难持续下去。快的CEO@吕传伟通过内部邮件向员工解释合并原因时说:“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续”“合并是双方的所有投资人共同的强烈期望。”

两家合作之后,疯狂烧钱行为自然会停下来,但是合作只是为了停止补贴大战吗?@创事记认为,“二者最怕的是自己闷头烧钱火拼之时,另一个市场却被别人乘虚而入。事实上,未来包括代驾、拼车、公交、地铁等更广泛的移动出行领域,双方均面临着全新的挑战,这才是双方合并的初衷”。

互联网时代,掌握了用户,就意味着一切。互联网评论人@信海光在《新京报》撰文,滴滴快的合并是为了“画更大的饼”,他认为“滴滴和快的之前都各自宣称有1.5亿用户,合计拥有出租车约3000万单,这些用户被培养出使用习惯后,形成的其实是一个巨大的O2O、移动支付平台和入口。”

最近,微信红包和支付宝钱包的红包大战还在不断升级,但在滴滴和快的宣布合并之后,马化腾和马云还是发来贺电。不过,滴滴和快的的“恋情”,并不被消费者们祝福。大家普遍担心,今后的打车补贴是不是会越来越少。

网友@马占凯很悲观,他说:“滴滴和快的要合并了,再也没有人任性地请全国人民花钱打车了。而且烧那么多钱,总要赚回来,估计打车收费也不太远了。”@投资人符绩勋也认为,打车的福利补贴应该会减少,不过他认为这并不是坏事,“合并能够减少不必要资源的浪费,将更多的资源投入到产品创新上,如果补贴少了但消费者可以享受更多创新服务,当然是善莫大焉”。

对打车补贴减少的担忧还不是关键问题,对滴滴和快的市场巨头的合并是否构成垄断,恐怕才是人们最关心的。垄断如果形成,最终受伤的必将是消费者。知名互联网专家@谢文表示,此次联合属于典型的垄断行为,并非技术创新形成的资源垄断,而是用钱砸市场的垄断。专栏作者@林华也根据《反垄断法》的规定,认为滴滴快的合并案不能回避反垄断审查。

不过,@财经作家刘远举并不认同垄断一说,他认为,“合并之后,即使打车软件只有一家,但并不能说是垄断。因为,对于消费者来说,乘坐出租车可以通过电话预约、扬招等多种方式”。而@南都社论则呼吁舆论别只盯着垄断,更要看到滴滴快的推动移动出行上所做的创新性贡献,建立一个不仅仅依靠补贴出行的商业生态系统,不断改善用户体验是一个必然的趋势。

打车软件对移动出行所带来的影响,我们已经在享受,合并之后的滴滴和快的将往何处走,它还将为积弊重重的出租车行业带来怎样的影响,我们且拭目以待。正如新华社所言,“在2015年情人节当天引人注目地宣布合并,人们十分关心这将会给自己未来的出行带来何种影响,更期待这能为倒逼出租车改革加把火”。

滴滴快的合并的“非互联网解读”

华化成

尽管事前已有部分媒体透漏信息,滴滴与快的的战略合并还是令不少人感到错愕。毕竟,这两家公司自去年以来展开了多轮市场份额争夺战,而且均采取发放现金补贴给司机及乘客的方式,并为此烧掉了数亿元“真金白银”。如今一朝合并,与优酷和土豆合并的先例一样,被业内人士解读为互联网时代的商业竞合。

各家媒体基于互联网行业视角的解读已有很多,但如果换个角度来看,滴滴快的合并一事,其实展现了互联网新经济对部分传统政治经济理论的再次验证。

首先,滴滴与快的合并,至少说明在互联网新经济领域也应慎言“市场失灵”。滴滴和快递的竞争与合作表明,一些不合逻辑的资源错配行为,或许会在短期内剧烈呈现,但从中长期来看,市场仍然会自发地找到优化资源配置的方法。反倒是轻言“市场失灵”而呼吁监管部门介入,更容易带来不可控的后果。

从滴滴快的正式展开“烧钱大战”起,不少人便担忧此种竞争不仅短期不赚钱,而且长期来看也无法建构可持续的商业模式,甚至会扰乱市场参与者的预期和心态,最终恶化公平合理的市场交易基础。随着两家公司完成融资,“烧钱大战”愈演愈烈,不仅令上述担忧持续加深,也催生了“互联网新经济是否容易出现新型市场失灵”的质疑,还出现了要求工商部门“管一管无序竞争”的声音。

如今的合并,无疑为上述担忧给出了答案:即便是在互联网新经济领域,资本的耐心终归有限度。如果比赛烧钱解决不了为股东赚钱的问题,那就用合并来解决——尽管这不一定是最优的办法。而对这种事情,监管部门即便贸然介入,也只会陷入“做便是错”的窘境。

其次,滴滴快的合并,也在一定程度上充分证明,相较于单纯的技术革新,依托技术革新实现对传统垄断格局的动摇,才能真正实现社会总福利的增加。而这对互联网新技术企业来说,显然具有特殊的意义。

正如滴滴打车CEO程维所言,移动出行的社会价值,在于通过滴滴快的这样的技术平台实现既有交通资源的“复合性整合利用”。具体表现之一,就是将同一时间闲置的出租车、商务租车乃至私营巴士资源调动起来,对接实时需求。然而,回顾滴滴快的迄今为止的发展历程,人们却可发现,滴滴快的对出租车资源的调动能力始终是“受限制的”:如果有补贴,则调动能力强,甚至到后期变成了有大额补贴,调动能力才强；不少安装了滴滴快的平台的出租车业者仍然会“挑活拣活”,甚至有的拒载行为还由此找到了更“理直气壮”的理由。同理,虽然有了用户评价体系,但如温州等地的部分出租车业者,依然会出现主动揽客拼车等影响用户体验的行为,却毫无忌惮。

显然,出租车业者的行为是符合个体经济理性的。而滴滴和快的对一二线城市出租车行业的覆盖率也算是足够广泛,可移动定位、智能响应以及用户评价汇总分析等新型技术的应用,却并不能改善及规制部分出租车业者的不良经营行为,起到充分配置交通资源的作用。

究其原因,仍然在于出租车公司的牌照垄断制度,使得滴滴快的充其量实现了在有现金补贴时,能用补贴满足出租者业者的垄断收益要求,而令乘客更方便打到车。而这并不是社会总福利的增加,而只是滴滴快的代替乘客支付出租车垄断收益,且这种代替是极其有限的。

但令人欣喜的是,随着滴滴快的开拓出“商务专车”服务,使用专业化程度更高的租车公司车辆,辅之以补贴价格杠杆,满足部分乘客出行需求后,便在事实上对出租车的营运需求形成替代,从而在不创设新牌照的情况下,对原有的牌照垄断制度形成动摇,更提高了交通资源配置的效率。

而滴滴快的的合并,在很大程度上也意味着移动出行行业围绕出租车领域的竞争将逐渐平息,取而代之的则是在专车市场上,由滴滴快的,与易到用车、神州租车以及国外巨头Uber的全面竞争。而如前所述,这样依托互联网新技术而不断动摇传统拍照垄断的竞争,从长期来看,也将令出行市场趋近“瓦尔拉斯均衡”,增加社会总福利,也实现滴滴快的等企业定位的社会价值。

最后,最有意思的问题是:滴滴快的合并后的所谓“联合CEO架构”,究竟是一种真正意义上的公司治理创新,还是一种很快会回归传统公司一元制的过渡模式,抑或只是一种类似“辛迪加”的隐形同业联盟的雏形?