德崇富南运河已开工，为何仅50公里的克拉运河项目始终未能动工？

于是，这又让我们想起了另外的一条水道，那就是马六甲海峡。它甚至占了全球海运贸易的25%，是苏伊士运河的2倍。那么，这条能替代马六甲海峡的泰国陆桥项目，即克拉克运河自然就再次蠢蠢欲动了。令人疑惑的是，德崇富南运河项目都开工了，可克拉地峡的狭长地带，其最狭窄处只有56公里宽，凭借中国强大的工程能力，也就是2-3年世界的事，为何项目始终未能动工呢？

一、算一算：如果克拉地峡开通，海运的时间成本与货轮运营成本是多少呢？

如果克拉地峡开通，航运绕道马六甲，航程将缩短大约1200公里。那么，这1200公里海运的时间成本与货轮运营成本是多少呢？

我网上随手查了一下，不一定对，如果有更准确详细的数据欢迎分享:以一艘3万吨的货轮为例，时速11海里，约20公里，一天480公里，1200公里，两天半时间。一艘3万吨的货轮燃油大约是200吨/天，500吨燃油。相当于2.5天的运营费用和船只折旧费用。

那么，过桥费收多少？显然必须低于以上成本之和，对于商船而言在经济上才是划算的，否则，如果不是战争等安全因素，没有人会愿意花更多的钱走这条运河。修运河这种事情，算得上百年大计，你总不能指望天天打仗发战争财吧？

可见，开挖这条运河在经济上是否划算？这取决于过桥费收多少。当然，我个人估计，回收周期会很长。回收周期长不是问题，只要能够为国际贸易显著地减少成本，这个生意就是做得下去的。更何况，如果在运河口等待过闸期间，比如说半天到一天时间，那么闸口地区就可以搞一个免税区，海员就可以在免税区内进行消费，这对于改善当地民生而言，无疑是有利的。

甚至，在闸口地区有可能形成中间产品的加工生产基地，举个例子埃塞俄比亚的生咖啡豆，可以在此地区加工成熟咖啡豆再运往中国。包括中东的石油，在当地进行粗加工之后再运往中国，行不行？这不就拉动泰国当地的就业了吗？

但我个人注意到，早前泰国总理提出的一个方案:2023年第三届一带一路高峰会议时，泰国总理与中国铁总讨论了在克拉地峡的轮铁联运项目，即货轮在此处卸货，通过中泰铁路运过地峡，再上船继续航行。

如果按照这个方案，那通过克拉地峡的成本就变成了，货物两次转运费用+铁路运输费用，显然，这个方案的通行成本会必然高于直接走运河的成本。集装箱转运，3万吨货轮大概能装1万个集装箱，一个集装箱仅吊装就需要3分钟以上。1万个集装箱至少需要3天时间吊装，两边的集装箱吊装就得一周时间，这就已经比绕道马六甲的时间延长了一倍以上了。

这里我们不谈散货，因为散货转运甚至可能涉及到人力转运，效率更低，也不谈中间的铁道运输，更不谈相关费用问题，只谈货运时间。最终的一系列成本是否会大大高于走马六甲海峡？

我个人估计，那简直就是一定的。只是这种情况下，如果不是战争时期，谁会考虑走这条路线？

二、泰国的担忧：南部穆斯林分离势力不容小觑，泰国政府不敢冒这个险

在这里，我先讲一段中美洲的往事。世界上本没有“巴拿马”这个国家，也没有什么巴拿马运河，只有哥伦比亚的巴拿马省。1903年，美国试图同哥伦比亚签署条约以修建并租借巴拿马运河，遭到哥国议会拒绝。

于是，1903年11月3日，美军在巴拿马登陆，策动当地独立建国。同年11月18日，美国同新成立的“巴拿马共和国”签订运河条约，取得“永久使用、然后就直接占领和控制巴拿马运河”的权利。

然后，我再说一点泰国的地理和历史。克拉地峡往南一点，就是泰国最南端的也拉、北大年、陶公三府，即“泰南三府”。与泰国其他地区不同，泰南三府主要居民是信奉伊斯兰教的马来人，也拉、陶公两府直接同马来西亚接壤。当地一直有比较活跃的穆斯林分离主义运动，直到目前仍不时出现袭击、爆炸等极端事件。

也就是说，泰国南部地区居民信仰伊斯兰教，而泰国主体民族信仰佛教。南部这帮人在闹独立，南部出事，泰国陆军可以直接平叛，你这一挖，不是帮助南部地区与泰国主体分离了吗，把泰国人当傻子了吗，它难道不会自毁长城吗？

因此，泰国内对修建克拉运河一直有很深的顾虑和担忧，害怕运河在地理上割裂国土，并成为各方争夺的目标，加剧泰南乱局，得不偿失。

当然，目前，中国在克拉运河修建问题上的公开表态仍然是：中国有关部门迄今为止没有参与克拉运河项目的研究和任何具体合作，也未就此问题发表过任何立场。那么，问题就来了，对于绕开马六甲海峡对我们就真的没有什么意义吗？

三、目前只有中国既有这能力又有这需求，那绕开马六甲海峡对我们有什么意义呢？

毋庸置疑，开凿泰国克拉地峡运河，目前只有中国既有这能力又有这需求，那么绕开马六甲海峡对中国有什么意义呢？大家一般提出来的无非是三个方面的收益：

一是为战时敌人封堵马六甲时寻找另一条海运渠道；二是减少一千公里航程，减少航运综合成本；三是发展运河沿途经济，但很明显这三个收益都经不起推敲。这因为：

第一，哪怕绕开马六甲海峡，克拉地峡依旧能被印度安达曼群岛所封锁。印度安达曼群岛不止能封锁马六甲海峡，还可以直接将克拉地峡通往印度洋的通道所封死。如果真有那么一天，指望和中国是直接竞争对手的印度，选择置身事外，袖手旁观，这未免过于乐观了。

第二，克拉地峡缩短1200公里的航程虽然不算短，但对于克拉地峡这种级别的工程而言，收益并不够可观。西欧，地中海各国通过苏伊士运河，到印度洋的距离缩短近10000公里；走巴拿马运河比绕道麦哲伦海峡缩短航程同样短了近10000公里。克拉地峡这1200公里就显得很鸡肋了。

第三，客源没有保障，后续维护成本是巨大负担，需要注意马六甲海峡本身不收费！以苏伊士运河收取的过路费来看，其过路费定价基本和节约里程的油费是一致的。运河实际上能为船东省下的是时间成本，这意味着克拉地峡运河收的过路费不能比1200公里的航行成本高，但细看克拉地峡节约的时间成本也相当尴尬。

货轮航行速度一般为15-25海里/小时，相当于30-50公里/小时。少航行1200公里相当于节约24-40小时，和苏伊士运河动辄节省十天半个月根本没法比；通行克拉地峡本身需要的时间也不容忽视。同样以苏伊士运河为例，苏伊士运河平均通航时间为12-16小时，但时常会遇上排队的情况导致花费更多时间。

2021年有20649艘船只通过苏伊士运河，通过马六甲海峡的船只多达9.4w艘。马六甲海峡远比苏伊士运河繁忙，也因此克拉地峡虽然长度只有苏伊士运河的四分之一，但一旦开始运行，保守估计平均通航时间也要到5小时。这么低的收益，不说还利息，日常维护运营可能都够呛。

第四，当前新加坡各种配套服务是世界顶级水平。有些人可能会觉得泰国或者中国可以赔本补贴运营，扶持当地的产业发展，放长线钓大鱼。但选择和新加坡拼服务业并不是什么好选择。众所周知新加坡已经成为亚洲金融中心，各种金融配套应有尽有，单论海量高水平的英语汉语双语者，就不是泰国能够碰瓷的了。很多人都不知道，新加坡还是世界级炼化中心，以国别来看，炼化总量排名世界15，和意大利，加拿大等老牌发达国家是一个水平。

综上所述，克拉地峡项目对中国而言，其实就是个相当鸡肋的项目，对于泰国甚至是个相当危险的项目，迟迟未能动工就自然而然了。

最后的话：克拉地峡运河在可以预见的将来可行性为零！

总之，如果要挖克拉克这条运河，其实就是解决马六甲可能被马来西亚和新加坡卡脖子的问题。可是，挖了之后马来西亚和新加坡卡脖子的问题是缓解了，但哪天万一又被泰国卡脖子呢？更何况挖运河怎么也要几年，现在挖远水不解近渴，几年后挖通了也许那时候美国已经被逐出亚太了，意义也就不大了，当前修条铁路就行了，修铁路甚至还快了。