新闻分析｜波音深陷“迷途” 问题到底出在哪

2018年10月和2019年3月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司航班相继发生空难，失事飞机均为波音737 MAX型客机，总计造成346人遇难。调查发现，事故原因和该机型新软件系统的安全设计漏洞有关。在获取适航认证过程中，波音向联邦航空局故意隐瞒这一风险，也未就该软件系统加强飞行员培训。2021年，波音曾与美司法部达成三年期暂缓起诉协议。然而，今年1月，美国阿拉斯加航空公司一架737 MAX型客机飞行途中机身门塞脱落后，司法部认定波音违反协议，要求波音接受认罪协议，否则将被起诉。

安全问题频出，令波音销售业绩大幅下滑。2024年上半年，波音仅获得156架飞机订单，而上一年同期的客机净订单数为500多架。

隐患早已种下

问题频频暴露，其实隐患早已种下。美国资深记者、作家彼得·罗比森在《盲飞》一书中认为波音的底层文化出现问题，过度逐利，而注重创新、标准、工艺和质量的工程师文化却被严重稀释。

罗比森认为，长期以来，为维持股价，波音盈利分配向股东倾斜，导致技术创新的投入相对不足。为了跟空客新机型竞争，波音匆忙推出737 MAX型客机，给日后飞行安全埋下隐患。据一名前波音质检经理说，波音以前每班次飞机生产安排约15名质检员，后来缩减到每班次只保留1名质检员。而在737 MAX两起空难发生前，波音已收到多起关于该飞机存在问题的报告，却未能及时回应和采取行动。

彭博社近期一篇评论也持类似看法。文章说，为与空客竞争，波音的确应当推出新飞机，但这应当是一款重新设计的全新飞机，而非在737基础上“打补丁”式的新款。

文章认为，新飞机需装备新一代大涵道比涡扇发动机。这型发动机可显著降低能耗，提高飞机经济性，也是新飞机的主要卖点之一。但发动机涵道尺寸明显增大，与737机型原始设计的低矮机身不适配。因此，737 MAX进行了修型，修型后飞机重心改变，在一些特定情况下飞行时容易出现仰角过大而发生失速险情。因此，737 MAX加装了“机动特性增强系统（MCAS）”弥补这一漏洞。这一软件存在的缺陷与2018年和2019年两场空难有关。

文章说，波音当初之所以选择“旧瓶装新酒”的解决方案，只因这样更省钱。

为节省成本，波音还将大量核心零部件的生产业务出售，转而采用外包方式。今年以来，陆续有多名“吹哨人”爆料波音质量和安全控制存在问题。

信誉如何重建

“要重建公司信誉，我们要践行承诺，那就是生产高质量、安全的商业航空器。”奥特伯格上任伊始在致员工的公开信中说。

奥特伯格的前任戴夫·卡尔霍恩也曾在多个场合强调安全的重要性。卡尔霍恩在波音客机于2018年和2019年发生空难后出任波音掌门，曾被认为是“临危受命”。当时该公司还成立新的安全委员会，制定新的安全标准和流程。

然而，今年波音客机门塞空中脱落事故发生后，卡尔霍恩黯然离职。6月他出席美国国会听证会时承认，波音安全文化有瑕疵。在对门塞空中脱落事故的调查中，有波音工人更直言波音的所谓安全文化是“垃圾”。

据报道，奥特伯格上任后立刻面临多项任务，包括完成波音对关键部件供应商势必锐航空系统公司的收购；与西雅图地区的一家机械师工会组织谈判，避免后者9月罢工；重振MAX系列飞机生产等。

势必锐航空系统公司承担737 MAX机型70%的机身构造生产任务，原本就是波音零部件生产业务的一部分，后被剥离单独成立公司。

以奥特伯格为代表的波音领导层能否以此为契机，重新标定并守好安全底线，带领公司渡过难关，各方将拭目以待。

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