“没有重磅新车”的成都车展，却为中国车市注入一针“强心剂”

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（文/张家栋 编辑/高莘）

不知从何时开始，一股“中国汽车产业已经过去巅峰期”的声音开始在市场中悄然兴起。

尤其对于媒体从业者来说，在日趋内卷的传播节奏下，厂家邀请变少、传播费用降低，给人的最直接观感，的确是行业开始下行。再加上今年年初开始，国内车市一轮接一轮的“价格战”，车市的消极情绪似乎正在舆论场中弥漫开来。

在8月30日开幕的2024年成都国际车展之前，便有媒体对其口诛笔伐，“缺乏重磅新车，厂家邀请大幅减少，甚至车企高管都鲜有出席，成都车展已经失去了观看的价值。”

然而，事实真的如此吗？在参加完本届成都车展的媒体日后，笔者却看到了奋力求变的车企与热情如火的消费者们，正在为销量下行的中国车市注入一针“强心剂”。

从“风向标”回归“卖车”本质

作为每年国内“3大A级车展”承上启下的支柱，8月底的成都车展向来被看作是中国汽车产业进步活力的“风向标”。

也正是因此，不少车企过去都会将“金九银十”季的新车放在该车展首发。

值得一提的是，随着近年车市的内卷加剧，大多数车企都在疫情过后，选择了按照自身的节奏发布新车，成都车展也因为“重磅、首发”车型的减少，而渐渐失去了其风向标的意义。

事实上，从2023年的成都车展开始，在车展上亮相的首发车型就同比减少了24款，到了这一届上，能够称得上是重磅首发的车型，更是用一只手就数得出来。

看不到新车，还要被展台上的销售拉着“留资”，媒体的抱怨或许不难理解，从传播角度来看，车企当然也不愿意在已经发布的车型上额外为车展另掏一份预算。

但上述变化的“消极”，仅仅是对于整日接触最新产品与前沿技术的媒体而言，对于庞大的中西部消费者来说，成都车展无疑仍是其接触新车的最直接途径。

不止于此，成都消费者们也始终向全国展示着其强大的消费力。

据公安部统计，2023年9月，成都汽车保有量便超过北京首次成为全国第一，而在乘联会的统计中，今年前7个月，成都累计汽车销量共计达到15.1万辆，仅次于杭州。

2024年成都车展媒体日

在车展的数据统计上，亦是如此，2023年成都车展总计90.2万人的观展人数，便创下了历届观展人数之最。

本届成都车展也不例外，为了迎合消费者。在首日的“媒体日”上，排队通道便为普通用户开设了通道；以往只能在观众日使用的观展通票，也能够在媒体日使用直接进入展馆。

这一变化带来的直接结果，是在周五的媒体日上，虽然少了以往大量媒体围车报道的喧嚣，展馆内的人数却丝毫没有减少，反而由于消费者的涌入，即便车企没有首发车型亮相，展台上仍有不少消费者围着车辆在细细体验。

在展馆间，以往举牌招揽用户到自家展台看新车的“小蜜蜂”们，将手中的看板内容换成了富有视觉冲击的“降价数字”；馆内也随时可以看到成都市政府推动的汽车消费奖励活动；再加上展台销售等候多时的主动出击，一套组合拳下来，当场成交的消费者实则并不在少数。

与4月北京车展弥漫着“流量”的热闹不同，本届成都车展上，少了一份“高管互讽”的新闻爆点，也少了问界、小米等车企自身声量带来的关注，但若是从车展本身应有的品牌参与积极性与用户参与规模来看，回归“卖车”本质成都车展无疑仍展现着一个合格的大型车展所应有的影响力。

既然要卖车，车企在产品上的布局，也自然有所变化。

纯电不再唱独角戏

直到今年4月的北京车展上，新能源还是汽车企业参展时的绝对主角。

从数据表现来看，新能源车发展势头的强劲，无疑代表了中国车市的发展方向。今年7月，国内新能源车的渗透率也首次突破50%。

但对于广大消费者来说，建立在燃油车的高保有量下，新能源汽车要形成对燃油车的全面替代，还为时尚早。

尤其建立在电动化方向分化的背景下，纯电车型已然不再呈现出往日在A级车展上的“独角戏”戏码。

在乘联会的数据统计中，今年7月纯电动在新能源车中的市场份额已经从去年同期的68%降至53%，而插混与增程则分别由25%、8%上升至34%、13%。

2022年成都夏季的限电，更是一度令成都的纯电动车用户产生了补能焦虑。

所以，到了本届成都车展上，仍在不遗余力宣传“电比油好”的车企，似乎仅剩下将换电站搬上展台的蔚来，以及刚刚搬出全新车型的极氪。

取而代之的是，车企过往为应对新能源牌照和双积分政策而推出的混动技术路线，已经全面转向以消费需求为核心的全新发展阶段。

介于纯电动和燃油车之间的过渡产品，混动车型的大量出现，已经成为车企电动化转型的新方向。

纵观整个成都车展，800V 高压平台、大电池高续航、高功率电机四驱系统仍是极氪7X、极越07、智己LS6、海豹06GT等纯电车型的一致卖点，但在2023年多数车企的前瞻性技术露出下，上述纯电技术已经趋近于上升的瓶颈期，产品竞争力也逐渐趋同。

相较之下，混动技术所带来的灵活性，则能够在不同方向上呈现出不同车企的品牌差异化特质。

诸如宝马选择用小电池与P2（电机位于发动机与变速器之间）的构型，为M5车型解决低挡振动，并提升极致动力表现；传祺EM8 PHEV、别克GL8 PHEV则用混动技术来兼顾MPV车型在油耗和续航能力上的双向需求；同样也有奇瑞、深蓝、哪吒、阿维塔等品牌拥抱增程式技术，成为市场选择的“新潮流”。

一向在混动技术上自居，并在今年的美国市场取得不错成绩的丰田，更是在车展上打出了“全球智能电混第1品牌”的口号。

毫无疑问，面向市场需求的转变，参与新能源价格战深度内卷的车企们并没有被冲昏头脑。快速的混动技术转型，仍代表了车企们期望在市场中差异化突围的愿景。

另一方面，正因为需要直面市场需求，不少传统车企也选择重拾燃油车基盘，再度加入市场竞争行列当中。

在车展前日的宝马品鉴会上，宝马便明确表示不会在电动化转型的背景下，放弃燃油车这一优势领域的积淀，并于车展上带来了全新的X3长轴距版车型；自带2.1吨牵引力资质的专业拖挂系统的全新福特探险者正式亮相；上汽大众则为刚刚上市的途岳给出了“限时直降5万元”的巨幅折扣；北京现代拥有2.0T发动机和智能四驱系统的胜达，起售价也将之18.58万元。

一向执着于新能源领域的自主品牌，也给出了燃油车型的全新选择：全新上汽大通G10正式上市、全新瑞虎8 PLUS正式开启预售。

就像前文所说，即便电动化转型是未来趋势，但面向当前市场的消费需求仍是车企推新的“第一生产力”。在宝马等传统品牌选择退出价格战，车企因纯电规模化不佳折损利润的背景下，基于满足市场多元化需求而塑造长期主义的发展策略再度成为主流车企的聚焦方向。

而本届车展上，纯电、混动、燃油多种动力形式百花齐放，多线协同并行的市场策略，也代表了车企在下一阶段与市场共同面向电动化转型探索的缩影。

智驾开辟全新赛道

随着纯电转型的放缓，市场对于电动化技术的关注也呈现出下降趋势。

本届车展上有不少消费者向笔者表示，电动车续航都大差不差，充电速度也基本相同，对于产品的选择大多集中在售价的对比上。

所以在车企眼中，汽车行业的竞争急需在电动化外，开辟出一条新的赛道。

从本届成都车展“智领未来”的标语中不难看出，智能化已经开始争夺下一阶段的车市话语权。

据国家信息中心统计，当前国内30万元以上的新能源车高阶智能驾驶配置率已接近100%。而在占据国内乘用车市场74%的8万至20万元的区间内，高阶智能驾驶的配置率却接近于0。但随着智驾技术的推广与普及，中低端市场对于智能驾驶技术的需求正日趋强烈。

极越CEO夏一平在日前表示，“智驾技术已经从过去的溢价技术，变成了如今消费者愿意接受并为之买单的必备技术。”

而聚集了小鹏、极越、埃安的11号展馆，也成了车企智驾技术“军备竞赛”的缩影。

车展前夕，小鹏便推出起售价仅为11.98万元的智能驾驶车型小鹏MONA M03；极越则带来了预售价21.59万元的纯视觉智驾车型极越07；广汽埃安更是在车展上展示了起售价16.98万元的520激光雷达版埃安霸王龙，并声称自身是同级唯一搭载激光雷达的车型。

从上述产品定价不难看出，抛去高端市场对于智驾“端到端”技术的追捧，车企在入门市场的智驾领域竞争已经进入到“白刃战”阶段。

不同于上述三家车企的直面竞争，位于4号馆的鸿蒙智行则自成一派，拥有4大品牌的鸿蒙智行在展馆占据半壁江山，从人流量来看，也与同馆的奔驰分庭抗礼。这无疑代表着华为智驾技术对于“全民智驾”的有力推动。

在车展前不久，鸿蒙智行举办新品发布会，旗下AITO问界、LUXEED智界、STELATO享界三大品牌携多款重磅新车亮相，并悉数搭载华为智能驾驶辅助系统。

随着问界新M7 Pro的上市，鸿蒙智行旗下车型也全面进入高阶智能辅助驾驶领域。

当然，尽管大多数车企在智驾技术路线上都在面向“端到端”能力进行努力，但在发展过程中，面向不同市场所形成的差异化产品呈现是各家车企参与当前市场竞争的关键。

就像小鹏MONA大幅缩减感知硬件后实现的极致降本，智能驾驶技术的发展，竞争正迅速向中低端市场蔓延。

在法规开放L3或更高级别的自动驾驶准入规定前，无限趋近于L3级的自动驾驶能力，也正在被大多数车企所采纳。

据奔驰统计，截至2024年7月，六成用户使用L2级智驾及L2+级的高速导航辅助驾驶，甚至有客户的单车单日最长智驾里程达到1968km。

诸如海豹06 GT配备DiPilot智能驾驶辅助系统；注重驾驶的宝马，也表示在M5这款运动跑车上搭载了L2+级别的辅助驾驶功能；而此前在智能化领域长期被诟病的丰田，也在全新的亚洲龙上搭载了覆盖高速长途、市区拥堵、地库停车等场景的丰田高阶智驾系统Toyota Pilot。

可以预见的是，在智驾技术的快速普及下，消费者正在不断建立对于智驾技术的信心，并快速提升着对于该技术的需求。与之相呼应，自主、合资与豪华品牌们，也都不约而同地将智驾当作了电动化之后的首要竞争赛道。

车市的信心，源于车企与消费者

总而言之，展馆规模依旧庞大的成都车展失去了“首发新车”，却也迎来了车企在“规模化”造车与售车时代的全新尝试。

回头再看转向“销售”本质的成都车展，“接地气”的营销本就是激烈市场竞争下最原始的模样。

当车企在发布会期间不再拉着围挡将消费者隔绝在外；当展台销售冲向用户主动介绍车辆；当企业发言人们不再为了“技术高下”而互相抨击，仅仅聚焦于流量的探讨，本就是对技术与产品的不尊重。

实际上，不止于成都车展，近年来影响力日趋上升的粤港澳大湾区车展、重庆车展，都展现着市场化导向的变化趋势。

从传播角度上，成都车展也丝毫不避讳地展示其卖车成果，以2023年成都车展为例，正常展会期间共产生订单35028辆，成交金额60.87亿元。

文中图片均来自观察者网

无论是价格战的持续也好，还是部分车企选择重塑品牌价值来应对内卷也罢，在电动化与智能化趋势下所带来的市场竞争加剧，车企所追求的最终目标，都与成都车展的“卖车”主旨不谋而合。

站在这一角度，本届成都车展对于国内汽车市场的销量提升，以及车企和经销商信心的恢复都有着极其重要的推动作用。

换言之，中国车市的信心，不在于流量，而源于车企与消费者。当成都车展将这份价值交还予后者的直接碰撞，其背后所展现的，又何尝不是作为西南地区最具影响力车展的首要意义呢。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

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