单车就路2024年10月11日发布:智能汽车国家标准将集中发布，正面临哪些挑战？

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最近的泰达汽车论坛，业内主要车企以及供应商对高阶智能驾驶的大规模落地时间，给出了时间表：2025年。

比如地平线就表示，预计到2025年，智驾系统产品将跨越13.5%渗透率的早期采用者鸿沟，逐步增长到早期主流用户的34%渗透率。

长安、广汽埃安等车企，也都有类似的表述。

只是随着这个时间点来临，隐藏在数据后面的很多配套基础也该提上日程，比如智能网联汽车国家标准体系的建立。

关乎智能汽车的管理，关乎用户的权益，更关乎企业乃至整个行业的国际话语权。

在最近的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院副总工程师孙航针对这个问题做了全面的阐述。

他表示，国内智能网联汽车行业标准体系，目前已经发布的行业标准有56项、报批了12项、立项17项、申报立项25项，其中包括基本的术语规范、分类分级（此前公布的自动驾驶分级标准就是其中之一），以及数据、产品等等均在此列。

这些标准体系的发布，大部分都集中在2024年以及2025年。

这与国内智能网联汽车的大规模落地节奏基本一致，事实上在这次泰达论坛上，多家车企高管都认为智能驾驶以及L3级自动驾驶的大规模市场爆发期，定在2025年。

由此市场判断，行业的管理必须随之而至，智能网联行业标准，是构成管理的基础。

01

智能网联汽车行业标准，进展到哪一步了？

孙航介绍，目前智能网联汽车标准体系建设遵循2023年发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）2023版》（该文件第一次在2017年底发布，之后2023年又重新发布）。

据了解，《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）2023版》要求报批发布56项标准、立项起草39项、标准化需求研究31项以及标准实验40余次。

最新的进展是，体系中已经发布的智能网联汽车标准有56项，报批了12项，立项17项，申报立项25项。

综合来说，截止到目前，智能网联汽车国家行业标准进入到标准化程序的有110项，到2025年目标完成其中的100项以上相应标准，到2030年目标是140项。

这当中，比较重点的一些行业标准，包括诸如汽车整车信息安全技术要求、汽车软件升级通用技术要求，以及自动驾驶数据出行记录系统等3项强制性标准，都已经在最近发布。

这也是智能网联汽车领域的首批3项强制性国家标准。

另外，还有5项强制性国家标准也正在制定中，其中包括汽车密码应用、紧急制动技术要求等等，发布时间主要集中在今年下半年到2026年。

此外，中国汽车技术研究中心也在推动《国家汽车芯片标准体系》的发布，这个标准体系也有70余项芯片相关标准。

孙航表示，智能网联汽车的国家行业标准，加上智能网联汽车底层支撑的汽车电子标准体系建设，目前规划总共超过300项国家行业标准。

可以预见的是，这些标准会在随后一段时间内密集推出。

除了这些进展和计划之外，据孙航介绍，在智能网联汽车标准体系构建的过程中，着重考虑的几个重点方向：

其一是基础通用型标准作为基础全面推动。这其中就包括对智能网联汽车的定语和定义、分级分类以及符号编码等。这里比较有代表性的就是此前已经发布的自动驾驶L0到L5分类标准。

其二是对智能网联汽车安全性的高度关切。这里的安全不仅仅是传统汽车的被动安全、主动安全等概念。针对智能网联汽车，还包括功能安全、信息安全、数据安全等其他领域的概念也作为重点被引入。

上文我们提到的若干强制性标准就是这种关切的一个体现。

最后是针对不同的技术路线角度，也有相应的标准制定计划，比如与车路协同相关的网联通信、卫星通信等等。

而且，这个标准体系的外延还在不断扩张，目前行业中的一些热点概念，涉及到诸如智能座舱、人工智能、芯片等等，都有相应的标准推动。

02

新标准，新挑战

智能网联汽车对传统汽车行业的重构，不仅仅是在技术、用户等等这些显性层面，在汽车行业标准上，由技术、需求等等引申到底层管理领域，就形成了对标准制定者的考验。

挑战是多个层面的，孙航表示，其中之一就是智能网联汽车复杂的电子系统，对基础性标准能否支撑行业高水平发展的问题。

从技术标准制定的角度看，在智能网联汽车的底下，是汽车电子标准化工作作为支撑的。

这里简单理解，随着汽车电动化及智能化水平的提升，汽车电子电气发生了极大的改变，一个趋势是E/E架构的集中化；另一个趋势则是电子元件（比如芯片）的融入和使用。

这就需要标准制定者对电子功能冗余、失效管理，以及由此带来的一系列安全性问题的关注。

事实上，按照我们的理解，从行业整体来说，汽车电子电气的变革也就发生在近几年时间，很难短时间内通过大量的运行数据来对技术标准做完备的支撑。

另外，还有传统汽车的技术标准，能否满足智能化网联化的快速发展。

这些标准可能与智能网联本身无关，但需要智能网联功能进行调用的车身部件，比如灯光、车身、底盘等等，涉及这些部件的行业标准可能会与智能网联功能冲突。

孙航举例的一个例子是，传统灯光标准是“前不见红，后不见白”（前灯不要红色，后灯不要白色，主要为照明和安全考虑），但一些智能网联汽车功能，比如泊车功能，需要前向灯光往后调整一下用于照亮车道线，以此满足功能安全考虑。

这就是一个新需求与旧标准相冲突的典型案例。

对此孙航表示，类似这样的传统标准还有很多，在过去的一年多调查，已经收集到100项左右有调整需求的传统技术标准。

前面两个挑战是针对标准本身，最后的一个问题是，随着智能网联汽车对传统汽车的重构，新形态标准的实施应用方案也面临系统性重构。

这里的系统性，孙航将其总结为人、机、料、法、环5个方面（分别应对标准制定过程中的实验人员、设备工具、企业及产品、规则以及环境条件等）。

这种重构和挑战，很简单的一个例子是，标准制定过程中的实验人员，在过去工作模式比较单一，按照相应的技术标准，使用相应的设备，拿样品过来以后就能形成相应的技术报告。

但是现在这个过程的复杂性大大提升，比如一些技术路径不一致的智能网联汽车标准，需要实验人员去分析去匹配相应的试验方法。再涉及到更复杂的信息系统试验、信息安全的试验……

这在人员测试角度，也需要很大的能力提升。

03

智能网联汽车标准，为啥值得关注？

回答这个问题，首先要搞清楚作为大宗工业品的行业国家标准（也就是GB/T），到底是什么。

在不同版本的官方文件中，解释皆有不同，但基本都将其描述为一种规则、指南或者是共同遵守的准则和依据。

这个概念具体到智能网联汽车本身，其实就是为智能网联汽车的提供管理依据。据孙航介绍，智能网联汽车行业标准从2015年左右启动到现在，事实上逐步从前期研究到推荐标准，到今天已经实质性的作为行业管理依据的过程转变。

而智能网联汽车发展到现在，确实已经到了需要行业标准进行管理的地步。

这其中的一大动因是，智能驾驶以及自动驾驶的落地节奏将在接下来的2025年左右，迎来大规模的爆发期，这已经基本形成了整个行业的共识。

比如地平线就在本次泰达论坛上表示，预计到2025年，智驾系统产品将跨越13.5%渗透率的早期采用者鸿沟，逐步增长到早期主流用户的34%渗透率。

长安、广汽埃安等车企，也在此次论坛上表达了类似的观点。

在这种情况下，具备实质管理性质的标准出台，一方面是对企业责任、技术门槛等进行约束；另一方面是保证用户权益的手段。

所以，从行业管理的角度来说，行业标准的出台是智能网联汽车大规模落地之前的管理框架准备。

除此之外，国家标准既然涉及门槛，那同时也就与话语权相关。门槛内的主体，掌握着对门槛外玩家的话语权。

这种话语权可以解释为两个方面。

其一是企业本身，目前智能网联汽车行业标准的制定，企业的参与成为重要支撑。企业本身的技术标准会成为行业标准的重要参考。

一旦标准建立，参与制定标准甚至是领导标准制定的企业主体，将首先掌握行业话语权和分蛋糕的权利。

其二是国际话语权。就目前来看，智能网联汽车在国内准备大规模落地的同时，出口海外也成为当下行业的一个重要议题，在此情况下，谁能在国际标准中掌握话语权，将带来极大的利益。

此前国内工农业产品出口总说要符合这标准那标准（比如说全球广泛承认的欧盟标准），以后整个全球汽车贸易，中国标准会不会成为通行门槛呢？

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