五菱宏光，汽车做成快消品；北汽五年规划：风往哪边吹？全民造车，你得上车；BMW的下一代电池的选择？“出海”欧洲，蔚来胜算几何？

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导读：

   上海车展举行期间，上汽通用发布五菱宏光敞篷版。

当日收盘，上汽集团的股价收涨4.25%，上汽通用五菱零部件供应商五菱汽车涨幅达27.53%。

五菱宏光方面对外表示，推出敞篷版基于用户调研，希望年轻人喜欢。

把汽车做成快消品

本文将从日本前鉴、压抑需求、消费逻辑、差异定位、女性用户等多维角度，解析五菱神车的出圈神迹，一起来关注新能源小汽车的逆天改命之举。

01

风靡日本的K-car文化

  五菱MINI的萌系外形，很容易让人想起日本的K-car，了解日本的K-car文化，可以帮助我们看懂发达国家的汽车市场偏好的演进历程。

更有利于结合中国汽车市场环境，看懂五菱MINI系列走红的底层原因。

日本街头要说最具岛国特色的车型，非K-car莫属。

K-car翻译过来叫做“轻自动车”，属于汽车中最轻便，最小型，节能省油、好停车的车型，在日本还享有国家政策补贴，所以深受岛国人民的爱戴。

K-car起源于二战后的日本，当时的政府为了振兴本国汽车工业，推出了K-car标准，因为其“萌系”外观，被称为日本汽车界萌文化的最佳代表。

20世纪50～70年代日本经济经历了高速发展，K-car不但没有被淘汰，还衍生出了高端系列，销量连年持续增长。

▲日本K-car文化盛行

在日本经济泡沫时期，不理性的消费者们趋向于追求个性，衍生出K-car标准的跑车，但很快在90年代日本经济泡沫破裂之后，K-car跑车逐渐失去市场。

2002年后日本经济得到恢复K-car也朝着更加理性，更加实用的方向发展，同时改装文化开始盛行，萌系K-car经过年轻人的一番改装，立即变身成为了个性的身份标签。

我国改革开放以来，和日本车企广泛合作，在引进的日系车中就有K-car车型。

02

直击被压抑的强需求

虽然早有K-car车型引入国内，但要说起最强爆款，还得看五菱宏光的 MINI EV，自去年上市就引起不同凡响的市场反应。

2020年五菱MINI整体销量累计12.77万辆，在2021年第一季度销量超过特斯拉，一度成为中国市场最耀眼畅销的电动车型。

宏光MINI推出之前，上汽通用五菱整体业绩处于亏损状态，仅2020上半年亏损金额高达6.29亿元，而截止2020年底，五菱整体业绩转负为正，并且实现1.42亿的净利润。

如今借势上海车展，国民神车推出五菱宏光MINI EV最新敞篷版MINIEV CABRIO，不论从外观还是内饰，甚至LOGO颜色五菱都做出了顺应年轻人消费偏好的改动。

年轻人喜不喜欢敞篷车？

能买得起市面现有敞篷车的年轻人占比多少？

如果有一款敞篷车型，兼具时尚外观和亲民价格，年轻人会不会蜂拥而至？

▲五菱软敞篷新款亮相

车展效应证明，五菱神车这次推出的敞篷款，再一次切中了消费者存在已久的消费痛点——大众对敞篷车的爱而不得。

需求一直都在那里，只是有些需求被压抑了，现实或者市面现存产品无法匹配那些被压抑的真实强烈需求。

那些年轻人酷乐潮玩的需求一直都在，他们可以为鞋疯狂，为手办疯狂，一款MINI敞篷车搭配亲民的价格，市场反响注定不凡。

03

从高价消费品转为快消品

从宏光MINIEV CABRIO名字后缀来看，对比玛莎拉蒂 Gran Cabrio，售价300万元起的玛莎拉蒂离大众太遥远。非富非贵的年轻一代，可梦不可及。

即使是小巧的MINICooper和甲壳虫敞篷款，都不是普通消费者能够企及的。

但五菱这次打准了敞篷车的价格荒芜地带，打破传统刻板印象中的敞篷即豪车。

虽然价格尚未公布，但宏光MINIEV CABRIO只会在MINIEV的基础上提升，市场预计在6-10万这个区间内。

在大众传统印象中，汽车属于大宗消费品，购车对于一个家庭来说都是重大决策，大额的消费金额支出使得购买决策变得低效且慎重。汽车象征了身份、地位、圈层甚至是社会标签。

而五菱MINIEV问世以来，其价格的亲民程度，彻底转变了汽车的消费品逻辑，新能源小型汽车变成了快消品。

▲玛莎拉蒂 Gran Cabrio

现如今，随着五菱神车在市场的全面走红，一款汽车的价格只需要两到三步IPhone即可。在品牌举行的庆典活动“装·出腔调 潮创盛典-大人们的小乐园”活动中，五菱宏光MINIEV俨然成为了年轻人眼中最时尚的“大玩具”。

改装风潮之下，年轻一代的消费者找到了表达自己的新载体，开着改装之后符合自己心意的爱车，每一辆都极具个性，彰显自我。

互联网时代最不缺的就是产品，一成不变的产品很容易被消费者遗忘，而五菱虽然主业是造车，但品牌并没有选择闭门造车，而是积极响应用户的需求和时代的变化，大力打造出亲民的品牌形象。

五菱MINIEV的问世，一面解放乡下的代步刚需，一面解放年轻人驾车的个性化需求，销量的突破背后，是产品逻辑的突破。

04

放弃补贴差异化定位

从市场战略角度来看，五菱宏光MINIEV主动放弃补贴依赖路线，避开与小鹏、理想、蔚来等主流电动车型的正面竞争。

据我国去年4月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，纯电动乘用车的续航至少要达到300km才能享受补贴。

而目前五菱MINI的续航不到200km，远远小于补贴标准。这也使得产品从设计考量上，就避开了强大的主流电动车企，避免了实力悬殊的正面竞争。

在空白设计领域内，五菱反而能够发挥亲民优势，造出人民神车，不得不说，公司高管的产品竞争策略，充满智慧和远见。

▲成为快消品的五菱

数据显示，五菱MINIEV在“新能源汽车下乡”的活动中起到了积极的推动作用，毕竟城乡的父老乡亲们不需要黑科技十足的高端新能源汽车，他们和日本K-car的用户需求相当一致，节能、代步、实用，好操作就好。

五菱MINI也通过“新能源汽车下乡”活动销量连连破新高，向真个新能源市场释放积极信号的同时，自身也达到了规模效应，高销量有效摊薄了研发费用和制造成本。

同时五菱MINI在上海的销量全国第一，数据背后，是产品逻辑的胜利，还是回到日本K-car。大众用户真正需求在哪，五菱打准了就会逆势胜出。

在销量超越中国市场最认可的Tesla Model 3之后，又进一步缩小了与燃油乘用车市场销量差距。

05

讨喜系列拿下女性

女性如今是汽车购买决策的最后一公里，汽车消费正在重塑对女性用户的认知。

女性用户方面，五菱一直在产品上独树一帜，不论是最初的MINIEV系列，还是4月上市的马卡龙系列，车展期间的MINIEV CABRIO更是被称为闺蜜小车。

消费品领域牢牢抓住女性用户，是所有品牌的重中之重，汽车也不例外。

▲五菱马卡龙系列

五菱数据显示，当前车主中女性占比超过60%，其中MINIEV车主中72%是90后，马卡龙系列开启预售之后，女性消费者占比提升为65%。

品牌专门为女性用户“五菱女孩”们建立微信社群，定期发放周边礼品、新年礼盒等福利。

品牌跨界联动也做的深入年轻人心，联名喜茶、音乐节、潮玩节等等形式，快速占领女性用户心智，进而引起新的一波女性改装风潮，不仅吸引新用户，还帮助品牌更加彰显年轻化。

06

一家造车的营销公司

作为汽车制造为主的企业，五菱近几年的动静显得有些“不务正业”。

从营销的角度来看，五菱每一次的跨界和发声，都抓住了品牌营销的本质，即消费者需求，消费者真实的需求，消费者真实存在又被压抑的需求。

通过跨界、联名等等形式的“不务正业”，深度传递品牌价值，“人民的五菱”本身就是一副王炸，用户心智通过一次次的口罩、地摊车、螺蛳粉、亲民敞篷车问世，建立起“人民需要什么，五菱就造什么”。

这个品牌价值背后，是五菱在向外界展示其洞察力、产品力，满足消费者一切需求的核心价值。

▲听见用户的声音

在一次次大开脑洞的跨界联名背后，是五菱走出品牌刻板印象，走近年轻一代消费者心智，通过更加潮流的传播方式，提升传统品牌价值的新尝试。

只是在一次次的尝试中，五菱已经成为了一般营销手法所不能企及的营销大师。

北汽集团五年规划：风往哪边吹？

无论是市场定位还是研发逻辑，亦或者自主、合资板块的重点发展方向，北汽都准备进行大规模的调整。未来五年，将是北汽的关键改革时期。

北汽集团正在谋划一场大的变革。

4月中旬北汽公开了一些关于改革规划的信息，这些规划结合现有的举动，给我们传递了哪些信息，未来几年北汽又将往哪个方向发展？

北汽关于合资、自主、商用车板块的五年规划

整体目标来看，北汽希望未来五年时间，整个集团在汽车市场的占有率提升到8.6%，营收达到5600亿元。

按照北汽乘用车板块目前4%-6%的市占率来看，还有3%左右的提升空间。北汽营收在2019年已经突破5000亿，在该基础上提升600亿可能性还是非常大的。

但目前的现状是，和2015年相比，除了北京奔驰和北汽新能源这两家企业在2020年有所增长，北汽集团旗下其他企业基本上跌幅都超过了50%，甚至北汽威旺已经无量、北汽银翔进入破产重组。

乘用车板块销量的大面积下滑，北汽将此后五年该板块的重点放在了新能源车和越野车上。所以接下来北汽的资源整合、产线调整、人事变动应该会十分频繁，这些目前也正在进行中。

新能源车的发展方向上，北汽此前也经历了一系列的改革，原先是大面积推面向B端市场的E系列车型，现在主要在推面向C端市场的ARCFOX品牌，从4S店销售模式转变到直营模式，并且借助华为的智能配置进行加码。

北汽高管认为，2025年整个新能源汽车销量占比会超过20%，所以北汽肯定会锚定这一发展机遇，集中精力投入新能源汽车的研发。

并且，他们也认为，在研发这个领域，燃油车和新能源汽车研发逻辑不能简单按照动力形式来研发，而应该以硬件面向软件，开发一个研发架构，所以此后五年北汽的研发逻辑会发生质的变化。

在自主商用车板块，北汽计划2025年北汽福田销量要达到年销量75-80万，在研发上，福田未来会以不低于销售收入3.5%的比例。另外，福田在未来会打造3到5家科技公司，重点在科技领域研发上。

至于合资板块，主要是北汽奔驰和北京现代，后者跌幅十分明显。2021年作为北京现代的转型元年，计划以技术为突破口，打造新的品牌形象，具体会有什么动作，可以后续留意观察。

海外市场上，北汽比较看好印度，认为印度将会是下一个爆发的市场，未来十年将成为中国之外的另一个重要市场。

零部件板块，北汽的主要目标就是集团以外的配套目标要超过50%，整体销售规模到2025年要达到1000亿，这部分的难度不小。

标准化的代工厂、新能源化加速、品牌升级将是大势所趋

关于汽车市场的未来，北汽集团总经理张夕勇认为，专业的汽车代工厂会成为一个主流趋势，汽车代工逐渐走向标准化、定制式。

随着更多的跨界企业进入新能源汽车行业，一些缺乏造车资质但是又想造车的企业选择与传统车企以代工的模式合作，这样一方面传统车企过剩产能得到利用，新进入的企业也能满足产能需求，一拍即合。但是，每个新进入者优势不一，品牌定位也不同，所以在标准化生产的基础上，肯定会有一部分定制化的需求。

而且目前还是新能源汽车市场发展的前期，那些在转型过程中资金、技术等各方面实力跟不上的企业，肯定会被洗牌出局，并且越到发展后期，行业集中度会更加提升，出现强者恒强的现象。

此外，张夕勇表示，消费升级的需求一直存在，北上广深一线城市和新一线城市消费能力将大幅提升，所以未来15/20万的车会越来越多，这是车企进行品牌升级的大好机会。

张夕勇认为，汽车行业将加速新能源化，2025年整个新能源汽车销量占比会超过20%。并且按照中国碳中和的规划，2030年中国将达到碳达峰，但是北京目前已经度过碳达峰阶段，进入碳中和，这是北汽的机遇，需要重点抓住的窗口。

全民造车，你得上车

很快，各位熟悉的那些造电视、冰箱、手机、洗衣机的厂商，就要下饺子一般的造车了。

人家创维电视，已经先干为敬了。

直接受让了开沃汽车的商标和授权，在 4 月 27 日隆重推出了创维智能汽车。

大王受邀在现场拍了照片。

创维为什么要造车呢？家电是惨烈的竞争红海，库存比泰山还重，利润比刀片还薄。

用创维高管的话说，

卖电视太苦了。

相比之下，智能汽车是一个天然的出行、工作、生活、爱好、交往、目的地入口，而且是封闭的。

想像下，在你上班的过程中，在你听音乐时、等红灯时、去加班时、和女朋友约会时，汽车源源不断的收集你的数据，见缝插针给你推送信息和商品，那种体验简直不要太爽。

直接从源头上把流量看住，比社区团购那点抢大妈生计的模式，不知道要高到哪里去。

其实不光是创维觉得卖电视很苦，华为觉得卖手机也很苦、格兰仕觉得卖微波炉也很苦、海尔觉得卖冰箱也很苦、美的觉得卖电饭锅也很苦啊！

就连五粮液，都觉得自己卖白酒，也很苦的。

他们老早就有了凯翼汽车。

连茅五都觉得苦，互联网巨头们早就叫苦连天的上车了，

腾讯是蔚来汽车第二大股东，阿里和上汽有 " 智己汽车 "。

在不久的将来，小米汽车、创维汽车、海尔汽车、格力汽车、美的汽车、恒大汽车、格兰仕汽车、娃哈哈汽车等等，都会纷至沓来。

又是一场全民造车的热潮。

1

如今的情况是，一提到 " 全民 XX"，就有所谓的专家学者立刻跳出来反对，说这是资源浪费迟早一地鸡毛，就不能科学规划、好好整吗？

还真不能。

大王在《新能源，中美产业对决的紫禁之巅》一文讲过，中国的发展模式就是九龙夺嫡的 " 海选模式 "，没有人知道谁行，市场上杀出真章来。

全民造电视，杀出了创维、TCL；

全民砸重工，杀出了沙钢、方大；

全民互联网，杀出了阿里、腾讯；

全民攒手机，杀出了华为、小米；

全民炼硅片，杀出了隆基、通威；

当年一部 2 万块的手机，现在 2000 块就能买到，当年 500 美元一公斤的多晶硅，现在 40 美元敞开了造，中国之所以能成为发达国家粉碎机，就是因为这套看起来 " 自相残杀 " 的养蛊模式，

由消费者来决定胜出者，由胜出者来作为引领者。

虽然开头浪费、中途惨烈、但最终的胜出者万千优势于一身，一定能打能冲。综合看下来，其实是赚的。

正如我都熟悉的那句话说，

" 发挥市场在资源配置中的决定性作用 "。

那么市场，为什么要选择造车来突破呢？

2

众所周知，一个成型产品的工序越长、零部件越多，它的产值就越大，带来的社会效应就越好。

航天飞机有 200 万个零部件，全世界只有中美俄能造。即使是日本，也不具备集成 200 万个部件的能力。

但日本人尤其擅长 2 万个零部件的整合，这就是汽车。

汽车，是现代工业中工序最长、零部件最多的民用产品，这意味着，他可以不断通过销售收入来壮大自身，持续技术升级，实现良性循环。

马自达已经做到了内燃机热效率的极限：50%，而正因有丰田、本田、三菱、斯巴鲁等一系列主机厂商的存在，日本有很多只有几个人、十几个人的手工作坊，能做供应商一路体面而滋润的活到了今天。

造车这产业，大有大的搞法，小有小的路套路，荤素均可生冷不忌，简直是GDP 之光、就业率之王。

小到一个开洗车改装店的个体户、中到一家搞塑料模具厂的小老板、大到一家擅长精密仪器的上市公司，从装个汽车坐垫、卖套喇叭音响、供点底盘紧固件、甚至是设计一套 CRM 客户管理系统，

无论你是初中毕业生、中关村的码农、甚至中科院出来的院士，汽车产业都有你的用武之地。

对于实体经济来说，没什么比造车更大的补药了。

对中国更利好的是，现在的新能源汽车是电池驱动的，不需要传统内燃机活塞、汽缸、连杆、曲轴、进排气管等，那些没几十年水磨工夫搞不定的高壁垒，造车的门槛大幅降低，

而且核心的电池、电机、电控等 " 大三电系统 "，国内的供应商也具备突出的竞争优势，使低成本造车成为可能。

新能源汽车的零部件比油车减少了一半以上，它越来越像一部会行驶的手机和能载人的家电，考验的是 " 攒 " 的功夫。

当年的手机、电视、光伏、服装、钢铁，我们基本都赢下来了，而现在，中国的高速公路、市政工程、通信骨干网、锂电大白马，都为新能源车的爆发性增长铺垫了豪华的基础，都不用弯道超车，一脚油门就飚上去了。

新能源车，是中国从工业大国到工业强国的惊险一跃。而且只能赢不能输。

所以必然会有大量的竞争者杀入，也必然会在宏观上一路绿灯，各种扶持，静待有心人上马。

真不知有些人为什么要去骂全民造车，国家半威逼半利诱的催巨头们去下水造车，正是激活市场、打破垄断、破除内卷、再度分配财富的阳谋，

虽然熵减产生有序，但有序必然造成垄断，宏观经济也是要适当熵增的，整个晋西北不打成一锅粥，县大队区小队哪来的机会？

至于 " 大干快上 " 和 " 一地鸡毛 " 的危言耸听，施主你多虑了，经济学是不存在浪费概念的，那些巨头们砸人、砸钱、砸地、砸装备，不也同时砸出了打工人的奶粉钱，砸出了成千上万的中产吗？

2020 以来，造车新势力的新员工薪酬相比去年同期上涨了 21.6%，一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪已达百万以上。

他们都像晋商一样，把钱铸成银锭堆在地下室不用，那才是真正的危险。

3

5 月 5 日，香港首富悄然换人了， 宁德时代的曾毓群以 345 亿美元的身价，超越了李嘉诚的 344 亿美元，位列富豪榜首。

新能源取代了房地产，扛过了时代的大旗。

无论是对首富还是打工人，一辈子能抓住的机遇都是非常有限的，

上大学是一次、

娶媳妇是一次、

第一个工作是一次、

赶上一个风口产业又是一次。

踩上主流产业，是打工人和普通人一生中少数能把握的机会，想想当年的那些当红炸子鸡，就算风停了，多少人的命运也扭转了，

通讯拼成了红海，但华为工号 1 万以内的早已是千万富翁，

地产日暮西山，但哪个大高管不是几百万年薪起步，

干手机的很苦，余承东年薪过亿，

互联网都在骂，腾讯人均工资 84 万，

风口产业，就是社会资源的高地、财富分配的上游、精英弄潮的方向。

因此对普通人来说，选择是显而易见的，

要么通过工作性机会，加入到造车的产业链公司上班，放大自己的价值和能力，

要么通过投资和理财，布局造车产业的那些大白马股票、卖铲子的公司，收获财产性的回报。

无论是 70、80 还是 90 后，你的工资性收入和资本性收入，总要有一部分，是得和造车挂钩的。

风口上中的一粒灰，落在个人的头上，可能就是一座金山。

而巴菲特说，当天上下掉金子时，你要拿个桶去接，而不是弄个汤勺。

上车吧，停车坐爱枫林晚，账户红于二月花。

善哉，南无造车必胜佛！

BMW的下一代电池的选择？

在车展上去看了BMW的INEXT，从设计和外观来看，INEXT似乎没有想象的那么有差异。I-Next又用上了I3相似的Carbon Cage碳纤维笼型结构，从技术规格来看，整体的电池系统100kWh，配置200kW的最高峰值充电功率。这个平台由于并不是专有平台，按照iX3预演的表现来看，i-Next能走到多远还不得而知。而根据BMW自己发布的信息和韩国媒体发布的信息结合来看，有以下几点：

1）BMW在Gen6的电池系统上，会采用和之前方壳不一样的设计，也就是用圆柱电芯；

2）BMW在2025年开始尝试固态电池上车，计划花5年时间倍增电芯能量密度，让固态电池量产。

图1 I-NEXT

第六代电池的设计

韩国媒体TheElec的报道，是说宝马是要和三星SDI一起开发新的圆柱电池。

图2 The Elec有关BMW和SDI潜在合作的报道

新电池的开发完成后，将在匈牙利Goed的Samsung SDI工厂生产，而且根据BMW的提议，两家还会审议成立电池的合资企业。在这里有几个关键信息：

1）圆柱电芯的玩法，可能真的是让电池包完成电芯直接布置的工作，所以电芯合资企业变得更重要了，也就是BMW除了在少量入股Northvolt，也会以合资的形式探索在圆柱电芯的生产；

2）圆柱电池使得开发的难度加大了，但是由于生产效率和成本方面有限考虑；

3）和方壳电池不一样，BMW考虑圆柱可能可以在同一个专用平台上配置不同的电池包来适应市场，也是在坚持多年的方壳路线之后不同的尝试。

根据另一个韩国媒体的说法，这个过程中BMW也和LG Chem进行了接触

图3 BMW和LG Chem的潜在合作

什么引发了BMW的变化

根据BMW的轨迹，这个变化可能是BMW的电池中心研究得出的转变结论，2020年7月宝马从德国州和联邦政府获得了6000万欧元的资金用于电池研究，根据CEO Oliver Zipse的说法：对于第六代电动汽车技术，宝马目前正在评估不同的电池封装，电池化学成分以及电池模块；第六代电动汽车的技术，成本应下降到“内燃机的水平”。第七代电池的能量密度应至少增加50%，由固态电池来实现。宝马Frank Weber的说法是2025年做出固态电池的原型车，到2030年批量实现固态电池BEV的生产。

我查阅了BMW的情况，目前电池的研究主要在两个电池IPCEI的框架内，BMW一方面是针对电池系统进行开发，另外是开发了下一代锂离子电池，验证全固态电池（ASSB）技术。（2022年的试验工厂主要针对于电芯生产效率）

图4 欧盟这次批准的29亿，BMW切入到电芯开发方面去了

图5 这么理解这个Pilot工厂才有意义

小结：其实这次车展BMW在电气化方面并没有很多的故事讲，在欧洲也是围绕PHEV一直在放量，所以BEV的专属平台和下一代的设计怎么做，值得关注。

“出海”欧洲，蔚来胜算几何？

5月6日，蔚来正式宣布“出海”欧洲，并选择挪威作为进军欧洲市场的首站，计划于今年 9 月在挪威开启ES8的交付，并于明年向挪威市场推出旗舰轿车ET7车型。

中国汽车品牌“出海”绝非孤本。早在去年9月，同为“造车新势力”的小鹏汽车与欧洲电动汽车经销商ZEM（Zero Emission Mobility AS）合作，截至今年2月已累计向挪威发运汽车309辆。领克也于去年9月30日发布了“领克欧洲计划”，宣布领克品牌将走出中国本土市场。去年12月，红旗与挪威汽车经销商Motor Gruppen签约，宣布进驻挪威市场。

在国内车市竞争不断白热化的今天，中国自主车企已经迈入了深度“出海”的时代，积极抢占国外市场份额。蔚来的“出海”又有哪些独特之处？

选择挪威作为“试炼场”

挪威是一个对电动汽车十分友好的国家，当地政府针对电动汽车出台了减税降费、财政补贴等鼓励措施。今年第一季度挪威市场纯电动汽车占有率高达57%，且有望继续攀升。

蔚来挪威战略发布会的背景图拍摄于挪威著名的洛瓦特奈湖，这个清澈的冰川湖传递着蔚来的愿景。“挪威热爱环保、崇尚创新的文化氛围和蔚来的品牌DNA比较相似，作为蔚来第一个进入的海外市场，体量规模也合适，多方面综合考虑后，蔚来选择了挪威作为其出海计划的第一站。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌在挪威战略发布会上表示。蔚来期望以一个体量较小的市场作为支点，撬开欧洲市场。

“出海”之路坎坷不平

与其他众多中国企业一样，蔚来的“出海”之路也难免遇到多方面的困难和挑战。首先是品牌认知度低。特斯拉Model 3、奥迪e-tron、大众ID.4等车型在挪威早已占据较大市场份额，甚至有人曾说道：“在挪威，甚至连出租车都是特斯拉。”蔚来想要在挪威分到一杯羹绝非易事。“蔚来到目前为止还没有机会在欧洲进行大规模的实地用户调研，至于具体的用户接受度和品牌知名度，不管怎么努力都需要一定的时间”，蔚来总裁秦力洪在在发布会上表示。

另外，蔚来汽车从设计到软件开发都将面临跨文化的挑战，需要对产品、服务、软件开发等进行本土化的调整。“世界上不同国家都有不同的文化、制度，克服文化冲突最简单的方法就是顺应当地的文化，不能强加自己的意志，蔚来在挪威的公司自主权会更强，且我们的产品也是从全球化的角度设计和制造的。”秦力洪表示。在软件本土化方面，蔚来也将在全球不同区域建立本地的研发团队，更好地满足用户对车和软件的本土化体验。

同时，蔚来此次进军挪威市场全部采用直营模式，前期需要投入大量资金建立NIO House、NIO Space、换电站网络等基础设施。挪威电动车基础设施发展已相对成熟，充电桩遍布超市、商场和地下停车场，甚至很多家庭后院都有家装充电桩，蔚来引以为豪的换电模式会不会在挪威“水土不服”仍需要时间去检验。据悉，蔚来计划今年在挪威投入4个换电站，明年将扩大到16个，2022年蔚来将在挪威5座城市建设换电站。

步步为营，打造蔚来竞争优势

尽管“出海”之路充满坎坷，但蔚来对自身竞争优势也有清晰的定位。目前挪威中大型SUV市场仍几乎空白，而蔚来计划今年9月向挪威市场交付ES6和ES8或许也说明了蔚来将从SUV市场作为切入点，填补挪威这一块市场缺口。“中国本身就是全世界竞争最激烈的市场，在中国可以生存，没有理由在别的市场不能生存，关键是决心和耐心够不够。如果说和别的公司相比，除了产品以外，我们的优势就是决心和耐心。”李斌在发布会上表示。

李斌把汽车行业发展比作一次长跑，认为2019年对电动汽车品牌而言是“资格赛”，2024年将迎来最终的“决赛”。到那时，除了汽车自身搭载的技术水平外，产品体系、基础设施、服务体系、社区运营体系无一不是考量标准，决赛时刻只有没有明显短板的品牌往后才能越跑越快。

蔚来宣布进入挪威市场，既是蔚来作为中国自主车企抢占国际市场的一次勇敢尝试，也是中国车企在国外搭建本土化团队的首次探索。蔚来接下来倘若能成功利用挪威这样一个小体量市场敲开欧洲市场的大门，或许能为其他中国车企“出海”提供有用的借鉴。

牵手天际合推定制车型 京东袁野：要做汽车服务业务

5月7日，京东汽车与天际汽车集团在首届消博会上宣布启动战略合作，双方将围绕智能汽车生活，重点打造具有差异化竞争优势的定制车型，实现智能产品的深度定制与研发。

签约仪式现场 中新经纬 魏薇 摄

京东零售汽车事业部整车业务部总经理袁野在接受中新经纬客户端采访时表示，京东实际上要做的是汽车服务业务，通过提供服务，帮助主机厂完成跟车相关的所有生态以及系统的搭建。

双方如何合作？

据天眼查APP，天际汽车成立于2015年，曾用名乐咖汽车、电咖汽车。天际汽车董事长张海亮曾在贾跃亭旗下的乐视汽车和法法汽车担任高管，是前乐视汽车的全球CEO。2020年9月，天际汽车推出首款量产智能电动SUV天际ME7。

近年来，京东集团先后与吉利、奇瑞、一汽、北汽等车企围绕车联网、金融、大数据等方面达成战略合作。这一次，京东将扮演什么角色？双方将如何合作？袁野介绍称，双方将在数字化营销、智能产品深度定制、智能出行生活三方面进行合作，以交互层、场景层和硬件层为一体的移动出行解决方案，共建人、车、家、生活圈的全场景智能生态。

据签约现场介绍，天际汽车将导入京东的产品开发能力、零售销售能力以及售后保障能力，与车载语音进行融合，与小程序打通，打造智能出行场景。

“我们实际上做的是汽车服务业务，从看、选、买、用、换的整个汽车消费生命周期来提供不同的服务。消费者可以在线上筛选，在线上完成购买，再去线下完成履约。”袁野进一步介绍称，“我们还有线下的京东京车会门店，可以帮助品牌方完成售后服务；科技模块可以给智能汽车品牌方做车机系统。所以我们其实就是帮品牌方完成了跟车相关的所有生态以及系统的搭建。”

那么，又如何理解双方推出的“定制车型”？袁野表示，所谓的定制车型将分成不同的周期，刚开始可能是从一些简单的配置选项以及周边产品上去做定制，然后再发展到整个车的生态定制。“车的生态其实涉及到一个非常长的产品链。包括线上浏览、选择、购买等环节都会与品牌方进行深度合作。所以这个定制不光是对车本身的定制，还包括整个汽车消费生命周期的选择。”

据了解，双方定制车辆的名称目前还未确定。袁野向中新经纬客户端透露，今年“618”期间，京东和天际汽车会给广大用户带来惊喜。

如何看待造车格局？

除了与天际汽车签约外，据中新经纬客户端了解到，京东汽车8日还将与充电桩龙头企业特来电签约合作，持续布局新能源汽车产业链。

“未来，连充电桩的售卖及安装，我们都可以为厂家提供相应的服务。或者可以理解为，京东做了很多基础设施建设。这同样是一体化开放，京东将业务板块和能力共享给合作伙伴，更好地促进双方共同发展。”袁野称。

近日来，以互联网企业为代表的跨界造车玩家持续入局。日前，百度宣布与吉利将共同组建一家智能汽车公司，百度将以整车制造商的身份进军汽车行业。小米也宣布智能汽车业务正式立项，计划首期投入100亿元人民币。

谈及对当下造车格局的看法，袁野表示，京东布局新能源汽车产业链的初衷还是为了能够服务用户，让用户有更好的体验。至于目前的格局如何，他认为只需“做好自己”，做好服务功能，“我们也可以服务于众多的品牌，彼此之间的关系不光是竞争对手，还是合作伙伴。”

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