上海地铁30年，离无障碍还有多远？

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上海地铁，线路多、覆盖广、效率高，贯穿了中心城区和周边区域，成为了城市运作的地下动脉，为人们的日常通勤、生活娱乐提供了便利。越来越多生活在这座城市的人依赖地铁出行，包括老年人和残障人士。

最近，我们向一群上海老人和残障人士了解他们的日常出行情况时发现，地铁已经成为他们最常用的公共交通工具。由于身体条件限制或者身体机能衰退，残障人士和老年人在出行时常常面临一些常人无法体会的障碍。也许两三级台阶对他们来说就是道“跨不过去的坎”，一段楼梯就是一次“万里长征”。

最近这些年，上海地铁的无障碍环境水平大大提升，直梯的覆盖、无障碍卫生间的增加、标示系统更加清晰……这些改善措施大大提升了残障人士和老年人的地铁乘坐体验。但在具体的沟通中，我们也发现，仍存在一些问题对他们使用地铁出行造成不便。

从90年代建设至今，上海地铁已有21条线路，现在仍有线路在建。在这三十多年中，上海地铁的无障碍建设发生了哪些变化？在哪些方面真实地支持到了老年人和残障人士的出行，在哪些方面还有待提升？

带着这份好奇和疑问，我们走进了上海地铁的部分站点，选取了不同时期建设的线路，体验了2号线（2000年开通）、7号线（2009年开通）、10号线（2010年开通）、14号线（2021年开通）、18号线（2020年开通）等线路，感受当下上海地铁的无障碍环境。

直梯对于轮椅人士和腿脚不便的老人来说非常重要。一位75岁的老人提到，他从普陀到闵行坐9号线换15号线，换乘时需要坐4部无障碍电梯。“走平地问题不大，一直走上下坡会很吃力。”

除了早期的1号线、2号线、3号线，上海后来的新建线路在设计时就包含了无障碍电梯的设施。近些年，申通集团也对早期建设的3条线路进行了无障碍设施配建，为没有无障碍电梯的站点加装了楼梯升降机（也叫斜挂梯）。但这种升降机操作复杂、耗时长，多位体验过斜挂梯的轮椅朋友都表示，“太慢了”。

以2号线静安寺站为例，轮椅出行的朋友需要到1号口，呼叫工作人员使用斜挂梯进入站厅层，然后再坐无障碍电梯下到站台层。这个无障碍电梯是非自助的，有需要的乘客必须呼叫工作人员协助打开才可以使用。

这种情况通常出现在开通年代较早的地铁线路上，由于建设原因，这些无障碍电梯跨越了付费区和非付费区，如果全面开放可能会存在一些不自觉的乘客逃票的现象，因此，这些电梯一般是锁上的，需要残障人士或者其他有需要的乘客呼叫工作人员操作方可使用。有时候，这些电梯可能藏在乘客止步的区域，需工作人员带领方可进入，无疑增加了整体通行的时间。如果站点服务工作人员少，有时候可能需要等上很久才能使用上电梯。

另一方面，同济大学潘海啸教授也提到，早期地铁线路的无障碍设施，设置呼叫使用和过去对残障人士的认知也有关，认为他们是病人需要照顾，工作人员是专门来为他们提供特别服务和帮助的。但随着越来越多的残障人士不再愿意被特殊化，更希望自主出行、自主使用无障碍设施和通用设计理念的普及，自助使用的无障碍电梯逐渐成为主流，所有有需要的乘客都可以使用。

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事实上，我们在现场观察发现，一些携带婴儿车的父母、携带大件行李的乘客也会呼叫使用非自助的电梯。开放的无障碍电梯，对于很多普通乘客来说，就是一个正常的出入口，通用性非常强。但偶尔也会出现这种情况，残障人士和老年人这些更有需要的乘客需要和不少身强体壮的健全人争同一部电梯。

面对这种现象，潘海啸认为，没有任何一个系统的设计能自动满足所有的目标，这时就需要社会文化教育，形成一定的社会价值观，即对弱势人群的照顾是底线。目前，大家还没有建立礼让的习惯，可以通过宣传教育来形成这样的社会风气。

如果一位轮椅朋友使用14号线或者18号线出行，TA可以在列车头尾第二节车厢看到站台隔离门上的清晰轮椅标示，这是无障碍车厢停靠的地方。上车后，车厢内有轮椅固定设施和使用说明，转角设有USB充电口，非常人性化。

14号线站台无障碍车厢标识

上海地铁车厢的无障碍水平也在提升。早期的地铁列车并未设计专门的无障碍席位（例如1号线），后来的线路会在特定车厢设置无障碍席位和扶手，标注轮椅标识（例如2号线部分列车、10号线、16号线），但站台无明显导引标识。

但在站台层的指引方面，新老线路的指示仍然不够清晰，需要乘客自行寻找或询问无障碍车厢的位置。

另一个困扰轮椅出行朋友的问题是列车与站台之间普遍存在的高度差。从安全角度来说，车厢载客后重量增加以及铁轨长期的磨损会导致车厢下移，出于逃生需要，车地板必须比地面高，限度在5厘米到10厘米之间。因此，相同线路的每辆列车高度差都可能有所不同。

高度差非常明显的时候，轮椅、行李箱、婴儿车的轮子很容易卡在缝隙处，加上不同线路开关门时间各异（15秒～35秒不等），开关门速度过快的列车更易产生安全隐患。一位轮椅朋友分享了自己的经验；“2号线轮椅可以用点推力上地铁，但3、4号线落差比较大，需要工作人员帮忙。”另外一个朋友提到，如果轮椅被卡住，轮椅上的人一旦坐不稳，很可能会摔倒在车厢或站台，非常危险。

列车与站台之间的高度差

在广州、深圳、杭州、香港等城市，地铁工作人员会提供渡板，放在车厢与站台之间，搭出一个平整坡面，帮助轮椅乘客上下车。过去几年，很多轮椅朋友也持续在不同场合呼吁上海地铁为轮椅出行者提供渡板的服务。今年6月份，上海地铁终于在2号线淞虹路站开始试点“畅行轮椅桥”服务，为有需要的乘客提供渡板服务。申通地铁集团也表示，计划在2022年底完成全线网60%左右车站的渡板增设工作。

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很多轮椅族朋友都强调无障碍卫生间之于他们的重要性，甚至与出行意愿是高度挂钩，“很多截瘫的伤友上厕所都是无法自控的，有些必须五分钟之内解决。”他们通常需要标准的无障碍卫生间，即空间宽敞足够轮椅行动，并配有马桶、扶手和高度较低、下方镂空的台盆。对于老年人来说，由于行动能力和关节的退化，坐便器和设有扶手的卫生间对他们更加友好。当然，任何人都希望公共卫生间是干净的。

我们在运转中发现，上海地铁卫生间的位置因站点而异，普遍分布于地铁站台层两端、站厅层付费区、站厅层非付费区的出口附近，类型分为男女卫生间内设置无障碍厕位，或有独立的无障碍卫生间。

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地铁的卫生间经历了几轮更迭。早期的地铁1、2号线，在设计建造时未考虑卫生间的设置，“如厕难”成为很多乘客的困扰。2008年奥运会前，1-5号线部分站点开始设置1.0版本的生态厕所，让卫生间“从无到有”，尽管卫生情况、设施和空间并不理想。从那时起，卫生间开始纳入到新线路的建设范围，2007年-2015年开通的线路配备了2.0版本的地铁卫生间，虽然普遍面积较小、厕位较少，但部分站点开始建设无障碍厕位。2020年前，新一轮的轨交建设配备了3.0版本卫生间，并对既有卫生间进行改造，在位置、卫生情况、男女坑位比方面作出了提升，增设了独立的无障碍厕所（增加了儿童厕位、儿童洗手盆、婴儿护理板等），方便更多人群的需求。

14号线、18号线代表了最新版的无障碍卫生间，空间宽敞、设施标准、卫生条件良好，可以满足轮椅族、老年人、儿童、母婴的需求，自动移门22秒的开关时间和提示语音提供了足够的安全性。

不过，我们也发现，尽管经过了改造，但是一些早期卫生间配套的台盆高度明显过高、台盆下部缺少镂空空间，对于轮椅使用者来说并不友善，有待在未来进一步的改善。

洗手台高度过高或下部无镂空

地铁一般都有地面层、站厅层和站台层，通过楼梯、电梯、扶梯、走道等不同的方式连通，有很多转折，比较复杂。尤其是在不熟悉的站点，我们进入地铁前和地铁后，都需要根据地铁的标识系统进出上下地铁，顺利通行。对于轮椅人士和老人来说，电梯等无障碍设施清晰、准确的导引非常重要，可以帮助他们在复杂的地铁站点内快速地找到合适他们的通道。对于视障人士来说，则是声音导引系统、盲文，盲道其实也是为视障伙伴提供道路信息的系统。

我们这次运转，主要观察了地铁站内的视觉标识系统。通常，我们会看到两种标识，一种贴在墙上，一种是悬挂式的灯牌。标识上通常会包含文字信息、图标信息、指示箭头等内容，并通过颜色进行一定区分，比如下面两张图上所示，无障碍设施、出口等标识采用黄色，卫生间的标示采用白色。不过，各个上海地铁站点的标志系统并不完全统一。

我们也发现了一些标识信息指示不明、地铁广告干扰标识系统的现象，例如静安寺站2号线换乘7号线的通道内，标识系统淹没在了众多的广告信息中。在和一些老人沟通的时候，他们也反映看不懂一些地铁标识的具体含义。

我们也发现了有误的信息标识，例如陕西南路站10号线换乘12号线的站厅层，标明12号线站台设立了无障碍卫生间，但实际并没有相应设施，站台的标识也经过了修正，两者存在着信息的误差。

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事实上，在这次运转中，利用现场的信息标识系统寻找不同的站点卫生间、电梯等无障碍设施设施时，我们也遇到了一些障碍。最后，我们结合上海地铁App上的无障碍设施信息以及现场的标识系统，才快速地定位了各个设施的方向和位置。

一位轮椅朋友发现上海地铁App上线了无障碍设施这个功能后，表示自己一行老泪都流下来了，再也不用像无头苍蝇一样在地铁站里转来转去了。一些地图软件上，也会提供一些无障碍电梯入口的位置。

不过，目前，手机地图软件可查询的无障碍设施有效信息和路线图相当有限，无效信息过多，也常存在现实路况与查询信息不符的情况。不少残障人士表示会预留出更多时间，来应对现场的状况，或者在活动日前进行踩点来避坑。

我们发现，一些线路的换乘对轮椅出行并不友好，无障碍电梯缺乏或坡道过陡都可能成为“拦路虎”，例如静安寺站2号线换乘7号线缺乏无障碍电梯，轮椅只能通过出站再进站的方式实现换乘，而且2号线出站，目前必须使用斜挂梯。好消息是，目前2号线正在扩建一个从地面到站厅层的无障碍电梯。

如果换乘需要依靠穿越了付费区和非付费区的电梯实现，乘客就需要等待工作人员开启电梯，协助整个过程。在体验龙阳路站2号线到7号线的无障碍换乘途中，因没有明确的标识指引和线路设计，我们通过一扇单向门走至站外通向7号线的无障碍电梯，发现需要工作人员开启，不仅未能成功自助换乘，还体验了一把“人已出站而车票未刷”的经历。

而对于独立出行的视障朋友来说，在换乘时，他们常常会遭遇断掉不连贯的盲道系统。因为不同线路的建设时间不同，盲道的衔接常常存在问题。

地铁站内盲道中断

我们发现，上海地铁的无障碍环境确实比过去更好地支持到了特殊需求人群的出行，他们对地铁的依赖度提升就是最好的证明。上海地铁的“爱心接力”的服务——由工作人员为轮椅出行朋友和视障出行朋友提供地铁站内的全程接送，一定程度上也弥补了前面提到的一些硬件设施造成的障碍。

但是，在具体的服务体验中，一些残障朋友提到，部分工作人员可能没有接受过轮椅使用培训，并不熟悉相关轮椅的操作，也有工作人员在帮助视障人士时，拉着对方的盲杖进行引导，这会影响后者判断周围情况，无法对危险作出应急措施，也增加了心理的不安全感和不尊重感。诚然，地铁提供特殊需求人群的“爱心接力”服务的初衷是好的，但在标准性和专业性方面，仍有待进一步提升。

这次上海地铁运转，我们分不同队伍在不同线路上进行，持续了三天。一个深刻的感受是，无障碍环境改善了，但是，我们仍然很少看到残障朋友，只有一次遇到了两位聋哑朋友在服务台前和工作人员沟通地铁费用问题。

潘海啸指出：“出行是由多个环节构成的一个连续过程。任何一个环节，或者任何两个环节间接驳的不方便，都意味着出行全程的不便。”

人们的出行并不是只有地铁这一环节，还包含到达地铁站之前的路程和离开地铁站之后的路程。一些腿脚不便的老人卡在了缺乏电梯的老公房六楼、停在缺少无障碍电梯的天桥下；一些轮椅朋友在某个地方被楼梯给拦住了；一些视障朋友的盲道忽然被共享自行车给拦住了，甚至盲道直接断了……地铁并不独立于这座城市，也许，地铁自身的无障碍环境建设得不错，但是和外部路面、街区、商业圈缺乏良好的衔接，人们的每次出站就会像是打开了一个盲盒——你不知道迎接你的是宽阔无阻的平直路面，还是由共享单车排成的狭窄崎岖的“勇敢者之路”，或是步入充满电钻声的道路施工现场……

换言之，我们现在只是拥有了局部的、片段式的无障碍。如何将无障碍的“点”连成“线”，让整个出行流程都畅通无阻，也许是接下来思考的方向之一。只有全流程的无障碍环境，才能为更多的残障人士、老年人的出行提供可能性。

左右滑动查看全流程无障碍旅程图

每个人都拥有出行的权利。越来越多的残障朋友们正意识自己的这项权利，并走出家门。老龄化浪潮袭来，未来将有更多老年人的出行需求，现在的他们，甚至未来的我们能否拥有无障碍的出行环境，现在就要未雨绸缪。

这次地铁运转之前，我们和一些老人、轮椅朋友、视障朋友进行了深入的对话，了解他们的出行现状和出行中经常会碰到的问题。我们发现，他们的一些出行障碍和出行需求，健全人士很难发现和体会。他们的坦诚分享，让我们在实际调研中可以观察得更加仔细和深入。

作为无障碍环境的第一线用户，他们对于城市无障碍建设水平更有发言权。只有真正聆听他们的声音，让他们参与到未来的无障碍环境建设中，才能够让我们的城市更加美好。

事实上，我们也在地铁现场感受，每一个穿行在地铁里的乘客，正受惠于这个变得更加无障碍、更加包容的出行环境。

当越来越多人因此更愿意选择地铁出行时，我们无疑也是在选择一种更加低碳的出行方式。

最后，你对城市地铁无障碍有哪些体验、经历和建议？欢迎留言分享你的故事！

2022年，商业生态在能源基金会的支持下开展“中国城市公共交通低碳转型下改善残障群体和老年群体出行关怀分析”访谈与传播项目，计划对北京、上海和广州三个城市的公共交通系统和包容性出行进行深入报道。项目发现将以系列文章、研究报告、工作坊等多元方式进行分享与传播，唤起更多责任相关方关注中国城市交通的包容性和无障碍水平，助力更广泛的人群实现便捷的低碳出行，创造交通公平和交通低碳发展。

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