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文|凯风

有轨电车，迎来转折点。

据界面新闻报道，佛山高明现代有轨电车示范线暂停运营，设备设施需安排检修。

无独有偶，三个月前，珠海有轨电车1号线决定终止运营，并修复路面且新增2条汽车车道。

今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元，而运营成本约4000万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。

这几年，被停运乃至拆除或建设搁浅的有轨电车项目不在少数。

运营13年的上海张江有轨电车1路停运并火速拆除轨道，运营16年的天津开发区导轨电车一号线宣布停运并启动拆除。

青海德令哈有轨电车因安全隐患而一直处于搁浅状态，云南瑞丽有轨电车建设项目暂停推进，重庆、宁波、合肥等地都出现过有轨项目暂缓实施……

这背后，投入成本高企、客流量不足、速度过于缓慢、占用交通资源、财政补贴陷入无底洞，是共同的问题所在。

选择停运或暂停规划，及时止损，在某种程度上也是理性选择。

01

目前，全国已有20多个城市开通了有轨电车。

这其中，既有北京、上海、广州、成都、武汉、长春等一二线城市，也不乏文山州、黄石、淮安、红河州、天水、三亚等普通地级城市的身影。

作为城市轨道交通系统的一员，有轨电车被视作广义上的“地铁”，因其审批门槛低、建设相对容易，引发众多低能级城市的竞逐。

毕竟，地铁不是任何城市都能建，在政策从严之下，就连一线城市也面临规划线路被砍的命运，一般城市地铁审批更是就此搁浅。

且不说地铁规划需要上送国家发改委审批，要建地铁，至少得满足GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人的三大要求。

至于客运强度，更是大多数城市难以企及的高标准，全国地铁客运强度超过1万人次/公里日的仅有9个城市。（参阅《中国地铁第一城，易主了》）

与之对比，有轨电车规划几乎没有什么门槛，而审批权就在地方政府手中，既没有GDP、财政、人口等层面的硬约束，也没有客运强度等高标准的制约。

作为中低运量公共交通系统，有轨电车介于地铁与公交之间，虽然占用道路资源，但造价仅为地铁的1/5，建设周期只有一到两年时间。

而作为“准地铁”，兼具绿色环保属性，有轨电车往往被视为提升城市交通档次的优选，被誉为抬升城市形象、城市能级，乃至被赋予带动招商引资、吸引人才的重任。

种种因素的存在，导致有轨电车，成了大城市偏远郊区和几乎所有中小城市的共同选择。

据不完全统计，高峰时期，全国有91个城市有建设有轨电车的计划，最终建成并运营的城市有20多个。

然而，最终能保持自负盈亏的微乎其微，绝大多数都只能依赖财政补贴，才能得以维持。

02

有轨电车，到底怎么了？

自引进之初，有轨电车就面临“占用道路资源”、“还没有公交快”、“发车间隔太久”、“列车变成运椅子专列”、“浪费财政拨款”等争议。

而客流量过低与运营成本高企，导致财政支出压力过大，是最具要害之处，也是各地停运乃至拆除有轨电车的核心原因。

被“点名”的甘肃天水有轨电车，一期工程年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，远远超出了地方承受能力。

刚暂停运营的高明有轨电车，2020年客流量只有28万人次，年收入不到100万元，和以亿元为单位计算的造价和财政补贴相比，简直是杯水车薪。

而前不久否认了停运传闻的云南红河州有轨电车，最新的月度客流量只有0.4万人次，平均每天不到200人。

就连身在上海中心区的张江有轨电车，早期日均客流量为6500~7000人次，而到停运前，已锐减到1000人次左右，经常是空车运营。

客流量过低，而运营成本是固定的，这就导致几乎所有有轨电车，都不得借助财政补贴，一年的补贴动辄几千万乃至上亿。

据媒体报道，有轨电车包含折旧在内，年运营成本4000万-9000万之间，每天的客流量要达到上万人次，方能做到盈亏平衡。

目前，国内只有一些没有地铁，且有轨电车串联成网的城市，或有轨电车与地铁无缝对接的城市，运营的还不错。

广州海珠有轨电车、深圳龙华有轨电车、北京西郊有轨电车，就是代表，这些线路位置相对中心，且与地铁站衔接，有通勤客流也有旅游客流支撑。

对于大多数城市来说，无论如何，在财政收入高增长的时候，几千万的补贴对于地方政府还不是难事。

但当“过紧日子”成为共识的当下，财政受到更严格的约束，及时止损，无疑是理性选择。

03

有轨电车的问题，在很多城市的地铁上也有体现。

根据交通部最新发布的数据，在已开通城市轨道交通的50多个城市里，以0.7万人次/公里日的运营标准来看，符合这一要求的城市不到1/3。

部分超大特大城市地铁客流强度不到0.5，而一些中小城市有轨电车的客流强度甚至不到0.1，最低的只有0.01，可以忽略不计。

这背后的因素或许很多，比如线路单一，尚未串联成网，难以发挥网络效应和规模效应，要等到大规模建设之后就能解决。

再比如，部分城市优先开发郊区，线路集中在偏远的开发区，导致中心城区线路密度不足，导致客流量过低。

而更多城市则是因为于人口不足，尤其是城区人口不足，导致地铁、有轨电车没有足够多的客流量作为支撑。

如果是因为建设周期或建设节奏的原因，客流强度不足倒还不成问题，如果是因为人口因素，那么地铁、有轨电车建设就未必是一门好生意。

最近，许多城市都在争夺地铁或有轨电车的建设权，将之视为城市发展的“权利”。

虽说每个城市都有通过大基建改变城市面貌的需求，但客流量、资金成本和债务风险是横亘在所有城市头上的硬约束，这是难以忽略的现实。

债务压力之下，地铁建设还会继续收紧，有轨电车也会从严，大扩张思维一去不复返了。

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