华声在线2024年10月12日发布:最大汽车集团易主，比亚迪让友商绝望了！

⭐发布日期：2024年10月12日 | 来源:华声在线

⭐作者：梅森·甘布责任编辑:Admin

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“未来（明后年）比亚迪在PHEV（混合动力汽车）市场占有率最多10％。”在8月30日开启的成都车展上，上汽大众的销售与市场执行副总经理傅强说出了自己对未来PHEV市场的预测，在他的表述中，并不看好比亚迪的未来。

●图源：懂车帝视线

要知道，25年前中国每卖100辆车有30辆就是上汽大众。作为合资车里最积极跟进政策时事的品牌，上汽大众在新能源时代依旧没有掉队太多，加之该高管在上汽有着25年的工作经验，我想他的预测出于更独到的视角与更专业的考量。

现如今，比亚迪在混插市场的占有率同样来到了33％，在问鼎中国月度销量最高的汽车集团后，比亚迪该如何跳出上汽的历史，成为我们亟待要思考的问题。

比亚迪超越上汽

中国最大汽车集团易主

2024，将会是中国汽车品牌大洗牌的关键之年。就在成都车展的前两天，比亚迪和上汽相继公布了半年报：

8月28日，比亚迪交出了上半年的成绩单，1-6月比亚迪总销量为161万辆，同比增速28.46％，总收入3011亿元，同比增速15.76％，股东净利润136.3亿元，同比增速24.44％。

8月29日，上汽集团也发布了半年报。今年上半年，上汽整车销量为182.7万辆，终端交付量达211.5万辆；营业收入2770.86亿元，同比下降12.43%；扣非后净利润为10.20亿元，同比下降82%。

单就上半年销量而言，上汽集团仍是中国销量最高的汽车集团，但在6月和7月，比亚迪月销量连续超越上汽集团，正式成为中国月度销量最高的汽车集团，到了8月份，比亚迪销量再创新高，月销量迈过37万，同比增长35％。

●图源：《财经杂志》

按照目前趋势，比亚迪今年销量极有可能完成对上汽集团的超越，彻底将中国汽车之王的称号收入囊中。

●图源：象视汽车

要知道，上汽集团自2006年超越一汽集团，已经连续第18年荣膺年度销量第一的桂冠，在2020年，比亚迪的销量还不足上汽集团的十分之一，但比亚迪仅用了四年就将完成对上汽的超越。

虽然早有被比亚迪超越的迹象，但当这一天真正降临的时候，上汽还是显得有一些无所适从。

在一天后的成都车展上，周鸿祎、雷军等车圈“网红”都没有到场，上汽集团的高管们颇有种放飞自我的感觉，试图争夺话语权向消费者展示自己的战略信心。

除了大众高管在采访中表达对比亚迪未来市场的不看好，上汽乘用车常务副总经理俞经民也在接受媒体采访时直接炮轰小米汽车“抄袭”保时捷。

●图源：维度新闻

他表示，“我直接喷一下小米。这个抄啊，真不要脸。抄是一种成功的商业模式。很多人不认识那个叫保时捷的车，保时捷车怎么会难看呢？我很理解，没什么不好意思，只要成功。”

随后，俞经民称，但最后小米汽车一定会殊途同归，仔细地考虑品牌定义，因为汽车不完全是电子消费品，手机都长得差不多，汽车永远不会。

这些针对比亚迪和小米汽车的言论虽然有些“刺耳”，但平心而论，也确实指出了比亚迪和小米汽车当下的一些痛点以及未来可能会出现的危机，值得这两家车企居安思危。

降价不降利，比亚迪让友商绝望了

说回比亚迪，傅强在给出“未来比亚迪在PHEV市场占有率最多10％”的结论后，也给出了自己的论据：从长远看，一个品牌不可能在市场里面占有30％以上的市场占有率，大家可以看到很多自主品牌这一年来纷纷的推出它们的插混产品，到明后年越来越多的品牌，包括合资企业，会快速地加入这个阵营里面。

就比亚迪的目前的情况来说，最大的危机来自新能源市场增量争夺战的落幕，虽然比亚迪现在销量跃居第一，但不论是比亚迪还是整个中国的新能源车市场，都已经告别高速增长期：

2024年7月中国乘用车零售市场的新能源车渗透率整月超过50%，市场整体增速已经从2021年的158%降低到2024年上半年的32%，比亚迪2024年上半年的销量同比增速也降到了28.5%。

增速的骤降意味着新能源之战的拐点即将到来：在飞速增长的时代，新能源车企们打得是增量市场，在这场战役中，大家争夺的是燃油车的市场份额，有的车企吃到的市场份额多，有的车企吃到的市场份额少，但总归都是有肉吃的。

但伴随增速的下滑，意味着新能源汽车将进入存量市场的战争中来。在这场战役中，新能源车企们盯着的是彼此手中的份额与用户，别看现在新能源车企们一团和气：发布会大家互相串门，雷军到处拜访、感谢友商对他造车的支持。等真到了存量市场时期，势必会打得头破血流。有专家曾预测过，未来最终能生存的可能只有不到10个品牌。

而作为PHEV市场率占有33％的比亚迪，必将会成为其他车企群起而攻之的对象。

傅强也明确说了，比亚迪目前最大的优势是先发优势。

比亚迪比所有车企都更早看到了新能源的未来，进行提前布局，无论是三电技术还是造厂投资，都比友商们要领先一个身位。

正是这种先发优势，让比亚迪有着最为完整的新能源汽车产业链，伴随对产业链的极致整合，最终体现在价格上。成本的降低，让比亚迪率先开启了车企价格战，通过规模化将成本平摊到每年300万辆的车上，进入降价和扩大销量的良性循环中。

而其他车企为了在规模上不被比亚迪拉开差距，拿到在存量市场竞争的门票，就不得不跟着比亚迪一起降价，但由于这些车企并没有比亚迪的产业链优势，所以势必会导致亏钱，就有了雷军所谓卖一台小米su7要亏6万，余承东卖一辆新问界m7 pro要亏3万的抱怨。

而比亚迪一方却十分淡定，在这次的半年报中，最让人感到不寒而栗的不是比亚迪市场份额的进一步的扩大，而是比亚迪单车均价的下跌和营收、利润的增长，这说明价格战并未导致比亚迪增收不增利。

●图源：《财经杂志》

单车均价14.46％的跌幅和净利润24.44％的增速足以让被比亚迪卷入价格战中的友商们感受到绝望。

按照正常的市场规律来说，真到了存量市场时代，比亚迪该思考的是如何守住自己的市场份额，就像曾经的上汽大众一样，傅强对比亚迪未来的市场预测，也正是出于自己在大众的亲身经历：从过去的30％跌落到如今的10％。

但比亚迪目前好像并不打算进行防守，而是准备继续进攻，走出一条与上汽不同的路来。

存量时代的比亚迪与上汽：

进攻与防守

在第一和第二的位置交换后，比亚迪和上汽结合现状，采取了两条截然相反的战略，登顶的比亚迪选择继续进攻，暂时失利的上汽则更偏向于坚守阵地。

首先是比亚迪方，主要采取了两个行动：

一是继续扩大生产，此前比亚迪郑州工厂再招一万人来扩大生产；

二是增加付款稳上游，根据《财经杂志》对比亚迪半年报的解读，比亚迪2024年二季度的经营性现金流净额下滑至不足40亿元，创下2021年一季度以来的最低值，比亚迪2024年上半年。原因是比亚迪购买商品、接受劳务支付的现金大增，2024年二季度单季支出达到1320.7亿元，创历史新高。其中占大头的是比亚迪应付给供应商的货款505亿，新增数额减少意味着比亚迪及时支付了供应商的款项，供应商占款减少，缓解了上游供应商的资金压力。其目的是加大供应商付款力度，减少应付款项融资余额，降低金融杠杆，有效稳定供应链，好让自己稳定后方，在市场端轻装上阵、大杀四方。

而上汽方则选择暂时坚守阵地：

在采访中，傅强表示上汽必须在这两年留在百万俱乐部里面，现代、福特、日产现在销量快速下滑，带来的是网络稳定性受到了极大的挑战，有一些合资企业选择躺平，一旦躺平，就再也站不起来了，因为大家已经把你这个品牌遗忘了。只有这两年把百万俱乐部站住了，25年下半年到26年才会迎来完全不一样的上汽大众和上汽奥迪。

于是乎，我们就能看到上汽的高管们在成都车展上开启了“锐评”模式，提高声量，试图争夺在媒体平台上的话语权，高管们也当然直到自己的一切言论可能会遭受到网友的反对，但只有能让大家还记住上汽这个品牌，他们就达到了目的，就这一方面而言，上汽的团队有着很强的战略眼光与执行能力。

另一方面，上半年，上汽新能源汽车终端交付量达52.4万辆，同比增长29.9%，位居中国车企第二，不得不说，上汽调转脚步的速度十分之快，不愧为中国第一汽车集团。2024年上半年，上汽集团的研发费用为76.75亿元，同比下降3.51%，但上汽集团也在2024年半年报中提到“坚定推动创新转型，聚焦重点车型项目，加快创新成果落地”。傅强也在采访中说：“我不认为现在的表现是未来大众5—10年就是这个表现，我们一定能迎头赶上。”展示出了充足的信心与韧性。