观点地平线余凯：城区NOA真正可用还需三年打磨，十年后L3难实现

比如在计算方面，ChatGPT是在云端的计算，在云端可以想像，有充分的能量供给和电源供给，以及非常好的系统。但在汽车上进行计算，依赖的是电池和车端的散热，挑战是非常大的，这意味着自动驾驶不能用那么大的模型、那么大的计算。所以可以看到，无论是Google、Waymo、Cruise在L4级或RoboTaxi的商业化方面迟迟都没有推进。

行业整体上都在回归商业本质和用户价值

余凯认为，当前行业整体上都在回归理性，在回归商业本质和用户价值。他说，其实绝大多数用户并不需要真正地实现无人驾驶，而是需要驾驶过程中的轻松感，消除紧张和疲劳。地平线就是要实实在在地从高级辅助驾驶开始，去为用户创造价值。

余凯表示，在今天的智能电动汽车时代，消费者普遍接受了国产智能电动车在智能化方面领先全球的共识，特别是在自动驾驶领域。智能化已经成为用户购车时一个非常重要的因素。

数据显示，87%的用户真正要的是驾驶过程中的轻松感

至于产业要如何应对这样的消费需求？余凯认为，在中国，智能驾驶提供AEB、LCC等主动安全类功能是及格线，像高速NOA等L2+级高阶智能驾驶辅助能力的出现，是由用户体验和用户价值驱动。

2022年，由前视、周视、环视在内超过10个摄像头，和毫米波雷达、超声波雷达组成的高速NOA硬件方案开始在多个品牌车型上量产落地。目前业界最高水平约为百公里接管一次。

2023年，包括“蔚小理”、毫末智行等多家车企和供应商都会推出L2++级的城区NOA功能，目前普遍是20-30公里接管一次。余凯表示，“城市NOA起码要研发至少三年才会得到较好的体验。”

2025年前，要在合理性价比上将高速NOA等自动驾驶做到丝般顺滑

余凯强调，“对于自动驾驶，不必太过焦虑，因为行业发展没那么快。到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，把高速NOA、环线NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，做到如丝般顺滑，并且价格不能太贵。同时要有相当的投入，真正把城区NOA做到可用。”

“我们真正要做的，是不断地在给定算力上去优化我们的软件算法，去用更多的数据，不断地去逼近用户体验的上限。”余凯表示。

十年以后，连L3级自动驾驶都不会真正地实现

对于L3级、L4级自动驾驶技术的前景，余凯表示较为悲观，“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”在他看来，未来人和车的关系就与过去人与马的关系一样。当事故发生，到底谁来负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。“我认为未来可以自动驾驶，但是真正出了问题还是司机承担责任。”

余凯表示，“在专用道路上，例如在车路协同的自动驾驶专用道路上，是可以实现完全无人驾驶的，但前提是，在这个环境中不许有人驾驶，必须是参与这个专用道路的全部的车辆都是自动驾驶。

“行业应该允许人工智能继续用更大的数据、更大的模型、无监督地去学习人类驾驶的尝试”

受到ChatGPT的启发，余凯表示，行业应该允许人工智能继续用更大的数据、更大的模型、无监督地去学习人类驾驶的尝试。比如人类给定当前交通环境、导航地图、驾驶员驾驶行为历史，需要人工智能去预测驾驶员的下一个驾驶动作，这就需要从大量行为中去构建回归自动驾驶的大语言模型。

不过，余凯也表达了自己的担心，“随着人工智能目前的发展，未来会形成机器霸权，人类在算法上得到满足，但实际更多是放弃自己的思考，这样的未来恐怕不是我们想看到的。”

对于人类和人工智能未来的演进关系，余凯呼吁，应当在人类和机器之间推动“人工智能计算平权”。余凯认为，不能只是单向的透明，所有人的数据都交给机器，而机器自身却是一个黑盒，其发展对人类来说是失控的。因此需要去推动分布式的、本地化的，保护用户隐私的，并且计算对于人类来讲是透明的人工智能计算。在余凯看来，未来高算力的汽车将是全世界最大的计算资源池，提供车载计算以外的无限可能。