电动车必然取代燃油车？

人类社会几十万年发展至今，一直沿着能源利用更加高效的方向前进，从钻木取火到电力触手可得，能源利用方式逐渐由传统化石能源(石油、煤炭、天然气)的直接燃烧变为电力生产再利用，前者是对一次能源的直接利用，效率低成本高昂，例如燃烧天然气取暖、燃烧煤炭加热食物、燃烧汽油驱动汽车，后者则是对二次能源的再利用，集中生产分布式调度，效率高成本低廉，除了上述3类主要场景外还拥有更加多样化的使用场景，例如空调制冷、风干机等，是一次能源直接利用所无法做到的。

此外，化石能源不可再生，按照现在的消耗速度，将在有限的时间内耗尽。同时，其直接燃烧带来的温室效应加剧了气候变化，破坏了地球生态。面对潜在的能源危机，人类正通过加快对水、风、光伏等可再生、清洁能源的利用来缓解对化石能源的依赖，对于这些清洁能源来说，同样可以很方便转化为电能。

从而人类社会正在进行的能源革命正在两个维度上同步展开：能源利用方式的革命：一次能源向二次能源转变；能源来源的革命：化石能源向可再生清洁能源转变。

汽车动力形式的变迁

其实，电动车并不是新鲜事物，早在19世纪末已经出现，即在电力被应用的早期就被发明出来，虽然那时候对电的控制、使用并不成熟，但不妨碍发明家们立刻想到了电力可以用来驱动车辆。与此同时期，燃油车也处在早期的外燃机时代，同样不成熟。

据查1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。那时候的主流能源利用方式是蒸汽，蒸汽机使用煤或石油加热水产生蒸汽推动车辆行驶，更加低效；燃油车则使用外燃机，噪音大冒黑烟，用户体验极差；电动车则安静很多，但是电池容量有限且充电不方便，即便如此，那个时期还短暂领先于燃油车。20世纪30年代，得益于石油开采技术及内燃机技术的发展、生产制造技术的提高，燃油车正式走向舞台中央，电动车则受限于电池技术的落后、电网的匮乏而不具备推广条件，逐渐被人淡忘。

人类社会经过了一个世纪的发展，特别是电力应用的普及，逐渐具备了电动车大发展的条件，于此同时，化石能源的劣势(污染与不可再生)愈发显著，促使更多的企业开始转向电动车的研发、制造。

一定意义下，电动车是在蛰伏了一个世纪后慢慢回归了自己应有的位置，而非替代燃油车，因为电动车之于燃油车，先天拥有安静、动力输出线性且直接的优势，没有人真正喜欢发动机的轰鸣声，只是近百年养成的习惯而已，燃油车的形态也并非是天生正统，从更长时间维度看，它更像是一段时期的临时方案，毕竟每台机车里放一个内燃机临时燃烧汽油然后输出动力，怎么看都算不上先进。于此相比，现在的电动车，整洁的底盘、简约的前机舱，怎么看都更具科技感。

各国能源结构差异巨大

充分理解了上述两个宏观逻辑后，电动车重回主流似乎已不可阻挡。但在现实社会中，不同国家展现出了对发展电动车迥然不同的态度，分歧的根源来自他们各自不同的能源结构。

电力作为二次能源，可以由传统的一次化石能源(煤炭、石油、天然气)燃烧转化而来，也就是所谓的火力发电，也可以由清洁能源(水电、风电、光伏)及原子能(核电)转化而来，具有非常大的灵活性，各个国家都在利用本国能源优劣势进行布局，实现电力转型。

下表为全球主要国家的电力构成：

中国是一个多煤少油的国家，在经济生活中过多的依赖石油会掣肘经济发展，中国的这种资源禀赋决定了全社会全面电力转型的迫切性。中国的石油严重依赖进口，进口的石油除了满足工业生产的需求外很大一部分用来驱动汽车，而相对来说中国的煤炭储量充足，将煤炭转化为电力，再由电力驱动汽车是一个非常好的策略。至于为了应对气候变化而大力发展的风电、光伏、水电，也会变相降低电动车的使用成本，毕竟能源取之不尽时自然也会更加便宜。

美国拥有较大的煤炭、天然气储量，且作为头号发达国家，科技水平极高，其电力构成较为均衡，石油储备不低但开采成本较高，在发展电动车方面同样有利可图。

德国拥有可观的煤炭资源，但石油天然气几乎全部依赖进口，当前正在发生的俄乌危机中，更加深刻感受到了能源过渡依赖的坏处，使得其转向可再生廉价的清洁能源的愿望更加迫切，在其电力结构中，清洁能源已经占到较大的比重，从而向电动车的转型也是势在必行。

俄罗斯和沙特都是能源大国，都拥有丰富的石油、天然气、煤炭，其电力结构中，火电的占比较高，特别是沙特，几乎达到100%，值得一提的是，其石油作为燃烧物的比例竟然达到了41%，其实主力的火电燃烧物集中在煤炭和天然气，直接燃烧石油并不常见。对于沙特这样的国家，石油发电然后供应电动车，或者石油变为汽油然后在汽车中燃烧，这两种方式似乎没什么区别，从而发展电动车可做可不做，但换个角度想，起码也没有劣势，如果考虑到更长远的未来：化石能源枯竭以及清洁能源的廉价，电动车仍然具有一定的优势。

日本的能源极度匮乏，石油、天然气严重依赖进口，2010年前，其大力发展的核电占据了较大的份额，但福岛核事故后，核电占比降低，电力依赖天然气及煤炭。总体来说，燃油车和电动车都拥有较高的使用成本，发展电动车似乎没有特别的好处，再考虑到日本地少人多，车辆保有量较大，如果全部转换为电动车，将消耗现有电网的37%(见下表)，形成极大的冲击。从而日本对发展电动车的态度一直不积极。

说明：上表中电力需求的测算依据是每台车平均一年行驶20000km，百公里电耗15kwh。

电价VS油价，电动车使用成本具有碾压优势

下表展示了全球主要国家的家用电价和汽油价格(数据来源 GlobalPetrolPrices.com)，同时按照电动车百公里电耗15kwh、燃油车百公里7L的油耗，换算出的使用成本对比。

几乎所有国家的车辆电驱动成本都低于汽油驱动成本，即便是沙特、俄罗斯这样的化石能源大国。乍一看，这似乎与我们的认知不符，但仔细想想也没什么奇怪：对于传统的一次化石能源储量大国，沙特、俄罗斯，他们的确拥有无与伦比的原油储备，但从原油到驱动汽车的汽油，仍然要经过一系列的工业化处理，使得其国内对应的汽油价格并不像大家潜意识里认为的那么低，或者说，他们的能源优势更体现在于量的丰富而不是在于价的低廉。同时，这些多油国家，天然气、煤炭的储备同样丰富，火力发电原材料的价格低廉导致了其国内电价同样相对较低。

而对于德国来说，当前的俄乌危机造成电价飞涨，其电动车使用成本基本与燃油车使用成本相同，这种极端情况的数据，也很好的佐证了下面的论断：在正常生活状态下，电动车的使用成本要大幅低于燃油车的使用成本。

在未来趋势上，廉价的清洁能源的加入可以持续压低电价，但化石能源的不可再生却使得汽油的价格不可能更低。

用户体验+购买成本平价将彻底宣告燃油车的末日

如果再考虑电动车的用户体验，则电动车对于燃油车的优势就更加明显，这在一百多年前就被用户接受，那时候还只是驾驶的感受：驾驶的安静、动力的平顺、动力的直接，如今互联网、电子设备的普及以及未来自动驾驶的搭载，都让电动车增加了太多燃油车不具备的功能，一定意义下，电动车和燃油车的关系并非功能替代，而是新物种的降维碾压。