苗圩和欧阳明高预言：2023中国新能源汽车六大发展趋势

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导语：新能源汽车的增长趋势不变，乐观预估2023年国内销量将突破1000万辆，2035年新能源汽车渗透率有可能达到80%-90%的水平。

近日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士，清华大学教授，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，及全国政协经济委员会副主任苗圩，针对“新能源汽车是否存在产能过剩？”、“纯电与插电混动，谁更有未来？”、“350Kw超级充电桩进展”、“锂价接下来走势如何？”、“电动重卡发展趋势”等话题，进行了分享与深度交流。

能链研究院提炼了现场精彩观点，以飨读者。

来源：中国电动汽车百人会

01

新能源汽车增长趋势不变，2035年渗透率可能达80%

2023年1月1日起，持续了13年的新能源汽车补贴宣告结束。但苗圩表示，新能源汽车市场继续增长的趋势不会改变。

对于接下来新能源汽车渗透率的演变，苗圩认为，2022年新能源汽车的渗透率达到了25.6%，这大大超乎预期。原来制定的2020到2035年的中长期发展规划提出的2025年目标是20%，2035年达到50%。

按照2022年25.6%的渗透率来看，达到50%以上的时间也会大大提前，甚至不需要到2030年，就可以实现。2035年新能源汽车渗透率达到80%、90%的水平，这是极有可能的。这是一个自然演进的过程，而不是人为强制要求的过程。

02

新能源汽车产能是良性的，但燃油车产能是过剩的

随着新能源汽车的快速发展，尤其是这两年，各家车企大干快上，有人担忧产能是不是会出现过剩？

对此，苗圩否定了外界的担心。

“市场经济就是过剩经济，只有过剩才能够有竞争，激烈的市场竞争可以给用户带来无穷无尽的好处。”比如2021年有媒体报道，新能源汽车产能已经达到1000万辆，可当年的产量只有300多万辆，产能是不是严重过剩？但2022年国内新能源汽车销售了688.7万辆。如果没有2021年年底1000万辆的产能，还能卖出接近700万的新能源汽车吗？

去年，国内有2700多万的汽车产量，预计今年新能源汽车销量达到900万，甚至更乐观的预估要突破1000万。即便按80%的产能利用率，也需要1120万辆的产能才能满足2023年的需求。

而且产能建设是需要有一定周期的，还得考虑好明年、后年的发展。所以说，目前阶段新能源汽车就不存在产能过剩的问题。

总体上来说，这些年新能源汽车在快速增长，但传统燃油汽车只有3%、2%的低速增长，两者完全是一个此涨彼消的替代关系。真正要控制的是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实。

怎么把过剩的燃油汽车产能转化成新能源汽车产能，把它利用好。这才是更应该关注的。

03

超充技术将大规模应用，倒逼有序充电及车网互动加速

近年来，新能源汽车产业技术进步在加快，换电技术也在持续进步，超级充电的标准已经发布。欧阳明高透露，350千瓦的超级快充桩，各个厂家已经开始部署，今后几年会持续落地。超级快充，一般来说5分钟补电，理论上可到200公里续航。对于一辆600公里续航的车，5分钟补30%的电是没有问题的，而且不需要特殊设计的电池。

来源：能链研究院

另外，慢充方面，有序充电和双向充电技术研发已经到位，预计很快就会开始大规模示范。这主要取决于市场的需求，因为电动车越来越多，城市电网受不了了，受不了这就变成刚需了。这会倒逼有序充电、车网互动加速应用。

04

电动重卡市场会井喷，换电模式有望超过50%

谈及技术进步对市场的影响，欧阳明高还专门对电动重卡、氢燃料电池重卡市场给出了预测。

他认为，重卡电动化在2022年起步，2023年还会高速增长，预计增速会达到90%-100%。“我们去年电动重卡销售了25500辆，这是一个重要的起点。预计今年电动重卡还会高速增长，增速会达到90%~100%，也就是说可能会到5万辆。”

在去年销售的25500辆电动重卡中，充电、换电产品都在快速增长，其中换电重卡数量接近一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性。他还预计，今后换电会超过50%甚至达到70%。

而且燃料电池重卡销售1250辆，这是个很好的成绩。“燃料电池单位千瓦时的成本，从三年前的1万元下降至前年的5000元，去年下降至3000元-4000元，今年预计能下降至2000元-3000元。”随着燃料电池成本快速进入下降通道，燃料电池重卡的增长速率会更快，今年很可能会有大幅增长。

05

碳酸锂价格下半年回归，今后合理价格为20万/吨

作为动力电池的重要原材料，碳酸锂价格下降将推动动力电池价格回落，利好新能源汽车产业。“锂价已经回归到45万元/吨左右，估计今年下半年可能到35万到40万元/吨间，全年供需会总体平衡，明年可能总体会有过剩。”欧阳明高认为。

锂资源价格主要还是由供需决定。

从供给侧看，以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提高。2020年可采储量达到2200万吨，比2005年增加400%，可以生产227TWh的动力电池，以NCM811电池为例, 平均每辆车100千瓦时，可装超过22亿辆纯电动汽车。长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加。

从需求侧看，纯电动汽车需求增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量会下降。因此，动力电池需求的增长率会下降，需求紧张局面会大幅缓解。

来源：网络

此外，碳酸锂涨价使得电池材料回收产业迎来机遇：2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量为125GWh，预计2030年后电池材料将进入大规模回收阶段。2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平，更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

06

短期插电、增程车增长，长期看将退出市场

根据中汽协公布的数据，2022年，我国新能源汽车销量为688.7万辆，其中纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。

如果想购买电动车，到底是选择纯电还是插电混动呢？到底哪种技术路线更符合市场需求？

对此，欧阳明高表示，其实目前插电混动跟增程电动在技术上都属于同一种体系。现在国内销售的插电混动基本是有电用电，亏电用油，区别在于增程式电动车实际上是亏电之后，就进入了串联式混合动力的工作模式，它的发动机是不能直接驱动的。

插电混动的运行模式比较多，既可以串联，也可以并联，它是一种混联模式，也就是说发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆。

如果亏电了，经常在城区开车就选择串联（增程），在高速公路就选择并联或发动机直接驱动（插电），因为高速公路串联的经济性不好，而串联在城区的经济性是不错的，对工况适应性更好，油耗降低的能力也更好。

短期看，插电式混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，其中在10万到20万的家用车主流车型会比较多。

但中长期看，随着电池购置和使用综合成本的持续下降，超级快充的部署，以及新能源电力的发展和车网互动技术的实施，使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，纯电动汽车会更受欢迎。预计2030年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场。

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