​小鹏十年｜“磨刀”已久，何时“挥刀”？

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智能化领先也需带动销量提升。

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文 | 华汽研究院

“从前年开始，我们的变化越来越明显，我对长期马拉松长跑的胜利越来越充满信心。不用等很长时间，大家会看到，小鹏磨刀不误砍柴工。假设销量是砍柴，我们最近几个动作都是在磨刀。”

7月30日晚，AI智驾技术发布会结束后，小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示，做企业要看长远。

8月15日，小鹏汽车即将迎来十周岁生日。10年间，中国车市告别燃油车主宰，驶向新能源时代，并成为全球最大且发展最快的新能源汽车市场。作为国内最早的一批造车新势力代表，10年摸爬滚打后，小鹏销量仍在“一万辆”徘徊，亏损加剧、团队换血，尚且在“磨刀”中。

给钱给人打磨的智能化技术便是其中之一。发布会当天，小鹏宣布向全球用户全量推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本，重点在于小鹏汽车的领航驾驶辅助系统（XNGP）实现了全国“不限城市、不限路线、不限路况”的全量开放。何小鹏称，小鹏是全球唯二、国内率先实现端到端大模型量产上车的车企，另一家为特斯拉。

智驾站在行业头部，量、利却被友商频频甩开，小鹏蓄势磨了多年的刀，在愈发白热化的竞争市场中，还有机会挥出吗？

长板愈长

作为全球唯二实现端到端大模型量产落地的车企，小鹏推动端到端智驾大模型——神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain量产落地，从“全国都能开”到“全国都好用”的新阶段，何小鹏给出了“不限城市、不限路线、不限路况”的新标准：

不限城市——XNGP覆盖范围扩大至全国所有城市（除法规、政策不允许的地方外），摆脱高精地图束缚；

不限路线——XNGP可应用于国内所有公开道路，基本能做到“能导航的地方，就能AI智驾”。

不限路况——XNGP可适应多种复杂路况，包括掉头、环岛及狭窄道路等在内的复杂路况，使用场景也细化到了城中村、弄堂等地。

此次XNGP的最新升级，已于当天陆续推送到国内用户，德国、挪威等国家也将在8月15日起收到推送。

为真正达到上述标准，何小鹏透露，小鹏已进行了为期六个月的实车测试验证，覆盖地域超2595个城市（含中国地级市及县级市区域），累计测试里程超756万公里。

端到端大模型加持下，小鹏的智驾迭代时间从13个月逐步缩减，何小鹏预计将在年底实现自动过ETC、打通园区内部道路的大幅度升级，而这一过程所花的时间仅为5个月。

小鹏XNGP每两天一次版本迭代，每两周一次体验升级，70天推送5次全量更新，35个迭代版本，也在不断刷新“OTA”的速度认知。

何小鹏表示，2024年规划人工智能年度研发费用高达35亿元，并在算力基础设施层面实现超前布局，小鹏已具备2.51 EFLOPS算力储备，“是中国在整车厂里面最大”。锚定端到端，他强调没有使用大模型的智驾都将被淘汰。

今年3月，特斯拉率先开始在北美地区大范围推送FSD v12，优秀的反应能力与体验感受，一时间让端到端自动驾驶路线在短期内成为大范围的共识，甚至一度被视为自动驾驶终局。

官宣XNGP升级前，何小鹏赶赴北美亲自体验了该套系统，并表示“今年特斯拉的FSD系统与过去相比在技术上有了显著提升。”

7月24日，特斯拉公司CEO埃隆·马斯克在二季度财报电话会上表示，将在欧洲和中国申请监管批准以实施监督下的FSD，预计在今年年底前获得批准。FSD入华时间点的确定，目前作为中国唯一应用实现端到端大模型量产落地的小鹏，将在国内市场中迎来有力的竞争对手。

“在中国可能我们能够占优，但是从能力来说肯定它（特斯拉）在我们前面。今天我们内部还在开会讨论，什么时候能够追赶到，前面也不多，但是的确在前面。”谈及特斯拉与小鹏谁在智驾方面更强，何小鹏给出了坦率的答案。

此外，作为与小鹏同属国内智驾“第一梯队”的华为，也在4月份发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——乾崑，并推出采用端到端架构的ADS 3.0，预计将在8月份正式上市华为高阶智能驾驶3.0版本（即ADS 3.0版本）。

华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，ADS 3.0 版本具备融合端到端能力，在激光雷达辅助下将会对智驾能力带来巨大提升和飞跃。

前后差距不足一月，在智能化方面常常被拉出来对比的小鹏、华为，也将共同接受用户的检验。

挑战特斯拉FSD，迎战华为ADS，致力于把长板越做越长的小鹏，身边同样是强劲的对手。何小鹏指出，2024年智能驾驶的拐点已到，并且智能驾驶的“玩家”会在这一年拉开差距。

“今年开始，我认为大家会看到，只有极少数的厂商，能够转入到真正的高阶自动驾驶。”何小鹏表示。

何时“补短”？

智驾持续领跑，较为现实的销量“成绩单”却背道而驰。

今年上半年，小鹏汽车累计交付52082辆，按照其年销28万辆销量目标计算，其上半年仅完成全年销量目标的19%，这一成绩不仅与理想、蔚来差距越来越远，也不及屡次被传处于停摆边缘的哪吒，位居新势力“吊车尾”。

何小鹏总结，当前销量不佳主要有三点原因：第一，AI还没有做得足够好；第二，纯电这两年压力比较大；第三，小鹏所在的赛道是竞争最激烈的，30万以上的有两三家，20万以上的也就两三家，我们所处的20万-30万是最多的，新进入者就会想跟我们PK一下。

在他看来，磨刀不误砍柴工，小鹏就“磨刀”过后，销量提升不会等太久。因此，何小鹏并不认为短期内销量有多重要，“我都不提销量的要求。”

“美国都在努力把‘端对端’做好，回到国内却看到大家在网上吵架，在干周销量榜。”发布会现场，何小鹏向国内车市竞争发出质疑“这是科技公司竞争该有的样子吗？”

尽管何小鹏一再强调追逐长期的目标，不看短期的销量，且保持乐观态度，但不可否认的是，当前车市竞争日趋白热化，传统车企奋力转型，“创二代”们底气十足，“华小魅”入局改写市场，“内卷”、降价的车市主旋律下，车企的本质仍然是为了“多卖车”，抢占更多的市场份额。

毕竟决赛前夜，规模成为基本条件。何小鹏此前也明确表示，汽车行业的“淘汰赛”才刚刚开始，300万辆年销规模只是入场券，十年后主流汽车公司将只剩8家。如今小鹏与这张“入场券”，依然存在距离。

“磨刀”蓄力过后，何小鹏口中的“销量提升不会等太久”能否如愿实现？

理想丰满，现实骨感，等待规模化爆发的还有深陷亏损的财务情况。

当前，这家汽车制造商还没有实现扭亏。财报显示，2023年小鹏汽车净利润亏损飙升至103.8亿元，今年第一季度净亏损13.7亿元，尽管较上年同期收窄，但仍未走出泥潭。销量不佳再度延长了亏损的阵痛期。

或许是“粮草”有限，不足以支撑新的渠道与品牌建构，今年以来持续预热的小鹏MONA，也从子品牌降级为序列，其首发亮相相较于蔚来的乐道，也被外界质疑较为“寒酸”。

中国车市竞争日趋白热化，马太效应愈发明显。长安汽车董事长朱华荣曾表示，国内车市已处于进入淘汰赛、向强势品牌聚集的过程，且这种势头会进一步加速，“强者愈强、弱者愈弱”。

销量、盈利便是横向车企的重要指标，想单凭“智能化”称霸，显然是不够的。

2024年初，何小鹏提及小鹏的“短”，率先指向营销，并称2024年小鹏重点的“补短”内容便是营销。如今年中节点已过，回想上半年小鹏在营销方面所作出的改变，似乎较为模糊。

反观同样在年初宣称重点变革营销的哪吒，已通过投资人周鸿祎的站台发言、CEO张勇的社交平台，获得一定的关注度，在“黑红也是红”的公式下，流量多次涌向哪吒，尽管流量不能都转化为销量，但相较于去年同期，哪吒的确在被越来越多人看见。

反倒是小鹏，似乎还未将“营销变革”摆在台面上。

一个木桶的盛水量取决于木桶的最短板而不是最长板。“下半场”竞争中，以智能化为“长板”的小鹏势必会更加具备优势，在竞争加剧且技术迭代迅速的市场中，成为前沿者，甚至是引领者。但在现实面前，智能化的领先需带动销量的提升，同时弥补多块短板，才能有望拿到决赛圈的门票。

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