汽车飘不飘跟哪些因素有关？

好像普遍有种说法，就是“车越重就越稳”。首先这绝对是错的，但形成这样的观点也情有可原。

汉语中“厚重”、“稳重”这些词，让人潜意识中就觉得越重越稳。生活中重的东西要花很大力气才能推动、搬动。坐在比较重的豪华车里感觉很稳，因为感觉不到路面的颠簸。以上事实好像都在说“车重就稳，车轻就飘”，因此不明真相的群众就产生了错误的印象。

先说什么是“飘”。有时在跑高速时让人觉得车飘，这往往是因为达到某一速度车身和方向盘突然开始抖动，噪声突然变大；有时因为路面不平，人在车里非常颠；有时因为突然一阵侧风，感觉吹得车不能走直线。以上前两点其实都是人的主观感受，由震动、噪声等问题让人产生一种不安全的心理，但实际上并不意味着车“不稳”，第三点则确实与汽车的行驶稳定性有关。

排除人的主观感受后，飘应该指的是车子不受控制，转弯时向外飘，刹车时刹不住，以及容易被风吹跑偏。而具体到点，则是以下几点（汽车动力学涉及面太广，难免有遗漏，欢迎补充讨论）：

1.轮胎性能

2.悬挂设计

3.空气动力学性能

4.重心高度

5.刹车性能

1. 轮胎是车唯一与地面接触的部件，一切的运动都要经过轮胎传递，所以轮胎和各种性能都有那么点关系，当然也包括“飘”。汽车是由地面给轮胎的摩擦反力驱动的，而这一力的极限由轮胎性能决定。学过基础物理的知道，摩擦力=摩擦系数*正压力。这里的摩擦系数由路面和轮胎性能共同决定，正压力就是每个轮胎上的载荷。决定轮胎性能的主要因素是胎面宽度和橡胶配方，同时胎压、轮胎宽厚比、帘布编织方法、花纹也有一定影响。胎面越宽橡胶越软，轮胎抓地力就越好。对于大家来说，就是买越贵越宽的轮胎就行了。

2. 悬挂设计是对汽车稳定性影响最大的因素，主要是指转向几何的设计和轮胎跳动的控制。由于转弯时内外侧轮的转弯半径不同，所以汽车的转向系统中有一个“转向梯形Ackermann steering geometry”，通过这个梯形，可以让外侧轮转过更多一点的角度，使内外车轮的转向中心接近重合（如下图）。但目前的转向机都无法保证在所有角度下内外轮转向中心都重合，并且转向时车身会在侧向加速度下侧倾，侧倾会导致转向梯形发生变化，所以现实中几乎无法设计出完美的转向结构，只能尽量优化减小前轮的侧滑。

转向侧倾时，轮胎外倾角也会发生变化。轮胎外倾角会产生一个额外的力（如下图），这个力会使车的转向特性发生改变。一般内外侧轮的外倾角变化是不相等的，因此会使转向更加倾向于转向过度或转向不足，并且如果外倾角变化过大抓地力可能严重下降。车的转向特性发生突变或者产生较大的转向不足、转向过度，则会让人觉得“飘”。一般来说，乘用车受制于成本，底盘设计上很难做到出彩，只能算够用。如果想买相对出彩的车，就搜“小钢炮”这个关键词吧。

3. 空气动力学设计在赛车领域是治“飘”的最重要的方法，但乘用车领域仅用它减小阻力。通过外形的空气动力学设计产生的下压力Downforce，能极大的提高轮胎上的正压力，因此摩擦力的极限被大大提高。但产生下压力的同时总是会附带产生阻力，所以乘用车几乎不会向这方面设计，就不细说了。要说稳，劳斯莱斯也没有最入门的赛车稳。F1的6g侧向加速度是什么概念呢，就是在同一个弯道你开着普通乘用车已经打滑出去，而F1可以用你2～3倍的速度稳稳开过去。

侧风稳定性方面，有人会觉得车越重越吹不动，这有一定的道理，但这只是次要方面。我们在分析问题时经常会做一些简化，比如简化出“质心”，可以看做所有的重量都集中在这个点上，在这里我们简化出一个“风压中心Aerodynamic center” ，风压中心由汽车外形和风向共同决定，可以看做所有由“风产生的力”都施加在这个点上。好了我们现在有了两个点，假设这两个点不重合，那么风力相对重心就产生了一个力矩。如果是迎面吹来的风，风压中心在重心的前面或者后面，那么车就会前仰或者后仰，如下图。

如果是侧面来风，风压中心有可能在左前左后右前右后各种位置，带来的影响就是除了前后仰，也会向左或向右转，这就导致了侧风时的不稳定（如下图）。即使风压中心与重心重合， 的答案中也提到了，依然会有一定的侧风不稳定，更何况风压中心不可能在所有的方向下都与重心重合。可见侧风稳定性与很多因素有关，大厂的车经过更细致的设计，相信性能会更好。

4. 重心高度的大小影响转弯与刹车时四个轮胎上载荷的转移量。过弯时载荷向外侧车轮转移，由于随着轮胎正压力的增大，轮胎摩擦系数会减小，因此内外侧总的侧向力会减小，载荷转移量越大这种情况就越严重。这里可能有点难理解，我稍详细的说下。

轮胎摩擦系数随正压力的增大减小，如下图。

所以，轮胎提供的侧向力虽然随正压力增大，但并不是线性增大，如下图。

所以当发生载荷转移时，虽然内外侧轮胎的总正压力是不变的，但能提供的总侧向力却由2*PA减小到了P1A1+P2A2=2*BA，如下图。

所以，载荷转移量越大，侧向力损失越大。而重心高度越高，载荷转移量越大，这个应该比较好理解吧，就不上图了。。

5. 刹车性能和之前几点关联较小，一般也不容易出问题。刹车热衰减和前后刹车力分配是最大的两个因素。制动器制动时产生大量热量，如果超出工作温度也刹车力会明显减弱，更换更好的碟刹套件就能提高热衰减的问题，但继续往后看。

前后制动力分配会影响前后轮谁先抱死，在制动时重量会向前轮转移，车上载人载货时前后轮上的正压力也不同，因此也是很难保证在任何工况下都能理想的制动。通过ABS、EBS的辅助，这个影响会小很多，但是在更换刹车套件时一定要注意前后传力比比例要和原厂一致，否则死得很快。

最后再说下重量的问题。首先车越重过弯的性能肯定是越差的，在第四点的几张图中可以看到，假设车重增加10%，那么侧向力增加一定小于10%，因此最大侧向加速度是随着车重增加而减小的。

重的车让人感觉稳，这主要体现在路面颠簸时车内相比其他车要平稳或者侧风稳定性好，重量大是原因之一。但换个角度看，一般什么样的车重什么样的车轻？在乘用车领域大体看来，高端车重，低端车轻。高端车在轮胎性能、悬挂设计、空气动力学性能、刹车性能这些方面，我相信都比低端车强，所以高端车的稳，也不能简简单单的归功于重量。你非要拿帕萨特和桑塔纳来比稳，那也是有点耍流氓。

不爱装逼，文笔尽量简洁易懂，部分专业词汇链接了中文或英文的维基百科，讲这些词太费劲，转载请注明。

我自己开车时对车子发飘的感觉主要是高速时转向变得很轻，轻轻一打方向车子就偏出去，此外还有几次是在高速或者大桥上受到侧风的影响，感觉车子一下就有偏离车道的趋势。

因此我对车子发飘的主要感觉就是车辆高速行驶时对扰动的响应太敏感

那么问题就来了～为啥捏？全部答案去看《车辆动力学基础》第6章稳态转向）

对于以车速为V向前行驶的车辆，作用于轮胎所有侧向力的和等于质量乘以向心加速度

K被称为不足转向梯度，是侧向加速度。

这个方程式对车辆转向响应特性很重要，描述了车辆转向角是如何随转向半径R或侧向加速度变化的。而这一项确定了所需要的转向输入的大小和方向。他包含两项，每一项都是响应轴荷（前或后）与车轴上轮胎侧偏刚度的比值。被称为不足转向梯度。

K有三种取值的可能性：

1）中性转向：

在等半径下转向，也就是找块空地画圆圈啦，当车速变化时转向角不要求改变。简单的说，就是不管开多快，打转向时的响应都没啥变化，指哪转哪，也就是所谓的“线性转向”。PS：由于同一辆车轮胎的侧倾刚度基本上不会有啥大的变化，因此很多车辆会大力宣传50/50的轴荷比。

2）不足转向：

在等半径下转向，转向角须随车速提高。在不足转向的情况下，因质心处侧向加速度而产生的前轮侧向滑动的程度要大于后轮。为了维持转向半径不变，须使前轮的侧向力达到一定的值，前轮需要转更大的转角。开起来的感觉就是速度高了后，转弯时有点拉不过来，好像要冲出去一样。现在一般车子都会有些不足转向的趋势，以保证高速行驶时打方向盘的响应不那么敏感。

3）过度转向：

在等半径下转向，转向角必须随车速增加而减小。开起来就是甩尾的感觉了。

由此，我们看到，转向特性取决于前后轴荷与侧偏刚度的比值（和），这个也被称为“侧偏柔度”。这个名称也表明了一个事实，即该比值反映了某一车轴在单位侧向力作用下的侧偏角。因此，转向时的侧向力实际是作用在质心的达朗贝尔惯性力。他在前后轴荷上的分布与重量的分布成正比。

------------------------------------我是跳过公式就跳过去的分割线
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贴了这么多公式终于可以说说飘不飘了，我都快忘了我回答的是啥问题了。

虽然不足转向梯度是针对车辆转向情况下推导出来的，但它同样可以用来反映直线行驶时车辆对扰动的响应。

当前轴柔度大于后轴时（不足转向），侧向扰动使前轴产生较大的侧偏，因此车辆沿扰动方向转向。当前轴柔度小于后轴时（过度转向），那么车辆的后部将向外滑动，这样车辆就向扰动内侧方向转动。。质心的侧向加速度则进一步加剧了扰动的作用，增加了转向响应，并突然产生不稳定。驾驶者就会有一种突然飘向一侧的感觉。

虽然轮胎的侧偏刚度是推导不足转向和过多转向方程的基础，但是在车辆设计中有许多因素会影响因侧向加速度存在所产生的侧偏力。任何影响车轮产生侧偏力的设计因素都会直接影响方向响应。悬架和转向系统是产生这些影响的主要来源。因此良好的悬架系统也是很重要的。

至于车子重不重，那真的不重要，重要的是重量怎么分配，高大上的50对50轴荷配比才是王道啊。

PS： 提到了操舵力的问题，确实，汽车转向时，要克服转向轮相对于主销轴线的滚动阻力矩，轮胎与地面接触部分的滑动摩擦力矩，转向轮的自动回正力矩。其中转向轮与地面间的滑动摩擦阻力矩与车速有关，当车辆静止原地转向时最大，当车辆行驶时要比原地转向小许多倍，且车速越高，其值越小。所以随着车速上升，操舵力会下降，损失路感，也会有发飘的感觉。

讨论点都在车重上呢。

既然是因素，不妨换个角度？

首先先把所谓飘不飘理解为驾驶员的主观感受，毕竟专业讨论的话是不可能出现飘不飘这种说法的。

有了这个前提，我们来看驾驶员主观感受咋来。

一是身体，以震动和侧向车辆侧倾为主。

二是手，以方向盘轻重和反馈为主。

三是耳朵，以车厢噪音为主。

视力我看可以基本排除，影响甚小。

再分析，以下内容可以作为问题答案。

车身震动主要和悬挂调教和本身结构有关，材料也有关系，另外和轮胎规格也有关；侧倾基本同上。

高速方向太轻是会有漂浮感的，反馈上以方向抢手太凶为飘感。

噪音也是重要的因素之一，风噪太大给人以轻薄感，另外车内异响也会有负面影响。

再外加几条我认为挺关键的因素。

轮胎响胎也是感觉车飘的因素之一，只是不激烈驾驶很少出现。

前后配重关系到车辆过弯动态，重要因素之一。

车身刚性也是，如果经常换车跑高速是能感觉出来的，前提是价差够大。

再加一个我个人主观感受，ab柱偏细，门薄的车给我的主观感受也是比较飘的，很容易影响客观判断车是不是真的开着飘。

综上，车重不能说不是感觉车飘的因素之一，但是其实再轻的车也是可以通过悬挂的调教，配重的改变做出重车的感觉的，但是要配合考虑实用性，耐用性，通过性，载重性等，一般不会为了模仿重车做出太多妥协。

试答。前面各位大牛，旁征博引各种公式各种图形……嗯，不明觉厉。毕竟大家可能以非专业人士居多，自觉得接地气的回答还是可以拿出来丢人的(^_^) 飘，从字面上可以理解为在空气中物体行踪飘忽不定且相对不可控的意思。用到汽车上一般就指高速直线行驶过程中，受路面不平或者气流影响，车身不够沉稳，方向盘会不自主地游动等，导致驾驶员相对缺乏安全感。飘的环境是空气中，那么好，车就是行驶在空气中，周围还是高速气流，所以首先，决定飘不飘的因素就是车重，你别说这是误区！你敢说一辆800多公斤的QQ3在高速上不飘？！你敢说一辆smart出隧道口遇横风时不飘？当然你可以说老君威也飘老皇冠也飘，所以因素不止于此。第二，悬挂特性，调校得紧致的也就是硬邦邦类型的，想飘也比较难。悬挂行程很长调校得特别舒适的，软棉松垮的，往往就可能飘。第三，方向机特性，这很简单，指哪打哪的，和有大半圈旷量的，比如齿轮齿条式和循环球式，就是两个极端。第四，轮距，这个也很重要，不说原理（轮距对离心力的抵消），就看现象，看看那些超跑，GT啥的，轮距如何。第五，重心分布，50比50前后重量比，水平对置引擎啥的，你懂的。第六，开车的人！技术不好，啥好车都会飘！哈哈，不对吗。

懂了吗？

不要说得那么复杂，

瞧你们说得那么的专业以至于失去了专业的水准。

1.底盘设计

2.转向系设计

3.轮胎

4.车外形设计

5.隔音

重量个人不是很赞同，开过一些同样重量的汽车，骑过一些同样重量的摩托车，差距很明显。

底盘的设计影响很大，悬挂这一类，很深。

转向重的感觉比轻的稳。

轮胎越宽越稳。

外形设计好的下压力好。

隔音差的，风声胎噪传入车内，也会觉得快，飘。

车子的行驶稳定性（通常所说的漂不漂），因为车型一旦设定，重量外形就是固定的，风阻系数也是固定的，车子的悬挂系统特别是四个轮子的相对位置，对车行驶稳定性就是极大的影响，比如前束，内外倾角等等。图片是我让熟悉CAD的兄弟画的（俺不会CAD），标准的数据是左上角的悬架状态，所有相关的距离都应该相等。右上和下面的在后轮均出现偏差，导致部分距离不等，这些情况就是我平时和修车或者定位经验多的师傅交流时，车子出现行驶稳定性问题的可能原因，当然各种倾角和前束也会导致稳定性问题。